Pedershåb rangertraktorerne nr. 19 – 20 (46 – 47), og 48 – 52
Den 10. januar 1931 henvendte A/S Pedershåb Cementindustri, maskinfabrik i Brønderslev sig til DSB med et tilbud om at levere 2 rangertraktorer til DSB.
Pedershåb havde dog allerede tidligere – skrivelse M 522/30 af 8. maj 1930 – henvendt sig med et tilbud om en anden type traktor. Den var bestilt af de norske jernbaner og blev forevist DSB ved en demonstration på Brønderslev station. Traktoren – for det var den faktisk i bredeste forstand – havde sit udgangspunkt i en landbrugstraktor Fordson model 1930, der var blevet ændret således, at den var sat på en ramme og havde fået monteret små jernbanehjul og et førerhus bagerst. Den havde en 30 HK motor, snekketræk og skulle kunne trække 13 vogne (ca. 60 tons) og kostede 10.000,- kr. Der var dog ikke træk eller stød apparater, men rangeringen foregik med rangertov/wire. Derfor havde den tendens til at blive løftet bagtil, hvis rangertovet/wiren var for kort eller trækket for stort.
Blandt andet derfor antoges tilbuddet ikke.
Men denne gang drejede det sig om to traktorer, der i ydelse, størrelse og teknik lå ganske tæt eller helt op ad Breuer traktoren type IV. Så typen og teknikken var kendt af DSB. Pedershåb foreslog to typer traktorer således:
Tilbud 1 til 17.200,- kr. udstyret med Continental Motor Corporation sekscylinder 20 R motor på 73 KH ved 1800 o/min, slag og diameter 105 x 120 mm.
Tilbud 2 til 16.200,- kr. udstyret med Continental Motor Corporation sekscylinder 16R motor på 60 HK ved 2200 o/min, slag og diameter 102 x 105 mm.
DSB antog tilbud nr. 1 og de to traktorer blev bestilt den 29. juni 1931, sikkert på grund af den kraftigere motor, der var blevet efterlyst af distrikterne. De skulle indledningsvis have haft løbenumrene 19 – 20, der dog allerede umiddelbart efter leveringen i december 1931 blev ændret til løbenumrene 46 – 47. Begge traktorer blev overtaget på Brønderslev station den 26. oktober 1931 og nr. 46 sendt til tjeneste til Centralværkstedet i Århus, derefter tjeneste ved Århus station. Nr. 47 blev sendt til Aalestrup station. Regningen på begge traktorer blev fremsendt den 23. december 1931 efter prøveperiodens afslutning.
DSB var åbenbart så tilfredse med traktorerne, at de bestilte yderligere 5 stk. af samme type den 20. maj 1932, der skulle have løbenumrene 48 – 52. De blev af Pedershåb nu kaldt PMC traktorer type 20 R på grund af motoren.
Alle traktorerne blev overtaget i august 1932.
Nr. 48 fik tjeneste i Hjørring.
Nr. 49 i Ryomgaard.
Nr. 50 i Esbjerg.
Nr. 51 i Bramminge.
Nr. 52 på Århus Ø.
Prisen var faldet lidt pr. stk. til 16.750,- kr. imod tidligere 17.200,- kr.
Traktorerne havde alle 4 frem- og tilbagegående gear, der gav følgende kørehastigheder ved 1800 omdrejninger i minuttet:
1. gear 6, 8 km/t., 2. gear 9,5 km/t., 3. gear 15,7 km/t. og 4. gear 26,2 km/t.
Som med Breuer traktorerne anvendtes rullekæder fra gearet og ned til drivakslernes stålkædehjul. Rullekæderne var også her type Coventry (model 110185).
Som et kuriosum skal bemærkes, at da Pedershåb erfarer, at statsskatten på drivmidler bortfalder i 1931 og at DSB for fremtiden vil købe russisk benzin, er fabrikken villig til at forberede deres motorer til denne benzintype, uden der dog er anført yderligere om hvad man mente med dette!
Sluttelig skal der vel retfærdigvis bemærkes lidt om ligheden mellem Breuer type IV og Pedershåb traktoren. Om det var industrispionage eller bare et ganske simpelt tyveri eller lån af en god ide, må stå hen i den uvisse. Men ligheden mellem Breuer traktoren type IV og Pedershåb traktoren var slående. Og man skulle have de to traktorer stillet ved siden af hinanden for at kunne se forskellene.
Pedershåb skrev dog også i deres tilbud til DSB, at:
”Rangertraktoren er i Hovedtrækkene bygget efter samme system som ‘Breuer’ Rangertraktoren med bevægelige Donkrafte til at overføre Jernbanevognenes Vægt paa Traktoren”. Pedershåb kunne sagtens have tilføjet, at undervognsdetaljer, teknik og udseende ”er også bygget efter ‘Breuer’ rangertraktoren” og det uden at kunne blive modsagt.
Under alle omstændigheder kan der ikke findes dokumentation for, at
Pedershåb fik eller købte sig en licens fra Breuer om at fremstille traktorer på basis af Breuer traktor type IV. Og hvorfor skulle Breuer dog også give en ellers god forretning fra sig? Dette bekræftes i, at Breuer sendte to ingeniører til Pedershåb maskinfabrik for at få denne til at anvende Breuer motorer med tilhørende gear og køling i deres traktorer. Hvis ikke Pedershåb ville antage dette tilbud, ville Breuer underbyde Pedershåb ved fremtidige licitationer. Pedershåb ville dog ikke antage Breuers tilbud, da de mente, at det ville fordyre deres traktorer, ligesom de ville få en mindre fortjeneste. Og da Pedershåb ikke ville indgå i et samarbejde, fremsendte Breuer som provokation til DSB et tilbud på type IV på kun 13.000,- kr. pr. stk. den 18. juni 1931.
Pedershåb beklagede sig til DSB over det hændte, men da havde DSB allerede besluttet sig for ikke at anskaffe yderligere traktorer af Breuer/Pedershåb typerne, men koncentrere sig om større, tungere og ydelsesstærkere rangertraktorer. Og hvad skulle DSB også kunne gøre i denne situation, der faktisk var gunstig for etaten, da man kunne erhverve en traktor ca. 4.000,- kr. billigere. I sidste ende kunne valget af køb af Pedershåb traktorer have været mere eller mindre politisk dikteret og derved støtte industrien herhjemme, i lighed med eneretskontrakten mellem DSB og Frichs om levering af damplokomotiver.
Bemærkelsesværdigt er det dog, at Dansk Jernbaneblad, der var det ”uofficielle” officielle organ for hvad der rørte sig ved banerne og hvor redaktionen bestod af højt placerede embedsmænd i Generaldirektoratet, overhovedet ikke nævner ligheden mellem Breuer type IV og Pedershåb traktorerne. Derimod bemærker man med en vis stolthed, at Pedershåb traktorerne er de første rent dansk producerede traktorer og at man forventer sig meget af denne type i fremtiden. Men tiden var jo også præget meget af ”Køb Dansk” kampagnerne, så måske ”glemte” man med vilje det lille ”tyveri”.
Traktorerne blev malet DSB nr. 1. sort og havde gule løbenumre monteret med et på hver side på vangen ved bageste aksel.
Sammen med Breuer type IV, blev Pedershåb traktorerne af personalet kaldt for ”Klædeskabe” på grund af deres udseende.
A/S Frichs, Århus, rangertraktorer nr. 72 – 85
A/S Frichs fik i 1919 en eneretskontrakt med staten (Ministeriet for offentlige arbejder) om levering af damplokomotiver til DSB. Kontrakten blev fornyet i 1926, men denne gang med en skærpelse om, at DSB nu først skulle henvende sig til Frichs og ikke som hidtil, kunne få en udenlandsk fabrik til at konstruere et antal prøvelokomotiver, inden Frichs byggede serielokomotiverne. DSB var selvsagt ikke helt tilfreds med denne kontrakt, hvilket der var mange årsager til. Kontrakten gav ikke det nødvendige råderum, DSB kunne have svært ved at få andre fabrikker til at udfærdige kontrol tilbud, kvaliteten var ikke altid den bedste, udlandets nyeste tekniske erfaringer gik muligvis tabt, tidsfristerne blev ikke altid overholdt og prisen kunne synes for dyr.
Men da kontrakten fra 1926 i ordvalg kun beskrev anskaffelse af damplokomotiver, tolkede DSB det som, at anskaffelser af motormateriel ikke faldt under denne kontrakt. Dette gjorde, at DSB følte sig sikker på, at man kunne bestille motormateriel fra udlandet eller andre danske fabrikker. Frichs var selvfølgelig ikke udelt begejstret for DSB syn på sagen med hensyn til eventuel anskaffelse af kommende motormateriel fra udlandet eller andre danske fabrikker og klagede da også, dels til DSB samt senere til den nytiltrådte venstre minister. Denne havde dog ikke de samme tanker om eneretsbevillinger som den tidligere socialdemokratiske forgænger. Derfor kom der ingen direkte hjælp. Så hvis Frichs ville levere, måtte man overbevise Generaldirektoratet om, at man kunne bygge kvalitetsmateriel, der opfyldte de ønsker DSB havde og til en rimelig pris.
På trods af, at Frichs ikke havde fremstillet motormateriel til jernbanebrug, var Frichs dog faktisk allerede i slutningen af 1920’erne en af de førende dieselmotorfremstillere i Danmark, på lige fod med B&W og Holeby. Allerede i 1910 fremstillede man de første dieselmotorer til stationært brug og gradvist blev der udviklet en række standardmotorer til brug i lastbiler, stationære installationer som el-værker mv., samt senere beregnet for jernbanebrug. Og op gennem 1920’erne leverede Frichs derfor et antal motorer til andre fabrikker, blandt andet Scandia i Randers, der byggede de første motorvogne for DSB. Og at der netop dér havde været problemer med kvaliteten, var ikke gået DSB Maskinafdeling upåvirket hen. De leverede motorer virkede ikke altid efter hensigten, var utætte i krumtaphusene og der var problemer med kompression samt med forstøvning af brændolie mv.
Men i 1929 byggede Frichs så det første store prøve toglokomotiv med dieselelektrisk kraftoverføring litra MV for DSB og i 1932 fulgte yderligere de to store toglokomotiver litra MX.
For rangering var Frichs i gang med at udvikle en ny dieselmekanisk rangertraktor. Denne var i bund og grund en lettere udgave af DSB Traktor nr. 1 (nr. 71) bygget af Schwartzkopff til DSB i 1931. Så at tale om en nykonstruktion var måske for meget sagt, men nærmere en Frichs rangertraktortype med udgangspunkt i den allerede leverede Schwartzkopff traktor, altså næsten (igen) et plagiat.
Man kunne fristes til at mene, at det var Breuer/Pedershåb problematikken om igen, uden det dog – så vidt det har kunnet undersøges – kom til meningsudvekslinger de to firmaer imellem. Traktoren var altså et decideret jernbanekøretøj, der havde solide udvendige rammer med en pladetykkelse på 25 mm. og hjulene lejret i disse. Traktoren skulle udstyres med en projekteret 65 HK. dieselmotor, hvor gearet var placeret under førerhusgulvet og med kædetræk til de to aksler. På underkanten af undervognen i begge sider var der placeret et løbebrædt, der dels lettede adgangen til traktorens betjening samt ikke mindst, gav rangerpersonalet mulighed for hurtig og sikker op- og nedstigning under arbejdet. Modsat Traktor nr. 1 (nr. 71), der havde cylinderpuffer, havde Frichs typen dog kurvepuffer, hvilket kunne undre det kommende arbejdsområde taget i betragtning.
Da DSB allerede på dette tidspunkt havde udrangeret de første Vermot rangermotorer, var der behov for erstatning. Ligeledes viste de i drift værende traktorer af Breuer og Pedershåb typerne, at DSB med fordel kunne anvende endnu flere, men kraftigere og tungere traktorer, ud i fremtiden. Muligvis alligevel på grund af et politisk ønske – og selvfølgelig behovet for flere traktorer – bad Ministeriet for Offentlige Arbejder Frichs om at fremsende et tilbud på en større og kraftigere rangertraktor end de hidtil anvendte af Breuer og Pedershåb typerne. Fabrikken fremsendte herefter et tilbud pr. 15. april med et tillæg den 4. juni 1932 på den nye type traktor man var ved at udvikle.
Efter en del ændringsforslag fremsendt af Maskinafdelingen, blev tilbuddet godkendt og DSB bestilte indledningsvis 5 traktorer ved sagsnummer 21.351.15 af 14. juni 1931. Frichs anerkendte ordren ved en skrivelse af 15. juni 1932. Pris jf. tilbuddet på 24.400,- kr. pr. stk. samt et tillæg på 800,- kr., hvis traktoren skulle udstyres med førerhus. Den første traktor skulle leveres 6 måneder efter kontraktens underskrivelse og de resterende herefter med 10 dages mellemrum pr. traktor. Jf. skrivelse M4430/1932 skulle fabrikken udstyre de nye traktorer med driftsnumrene 72 til 76.
Allerede inden leveringen af de første 5 nye traktorer, bestiltes yderligere en serie på 4 traktorer den 13 december 1932 til en pris på 27.000,- kr. pr. stk. De skulle have driftsnumrene 77 til 80. Modsat de allerede bestilte nr. 72-76, ønskede DSB de kommende traktorer nr. 77-80 udstyret med en kraftigere dieselmotor med en effekt på mellem 78 til 90 HK. Det vil sige, at dieselmotoren havde en effekt på 78 HK. ved normal belastning, men ydede op til 90 HK ved maksimalbelastning.
Beslutningen om at udstyre de nye traktorer med en 78/90 HK motor var yderst fornuftig, da motorkraften sammen med adhæsionsvægten, ville give traktorerne en bedre trækkeevne og derved et bredere anvendelsesområde. Derfor syntes valget af kun en 65 HK motor til nr. 72-76 måske ikke så hensigtsmæssig, da der jo alene til bare bevægelse af den noget tungere Frichs traktor i forhold til Breuer/Pedershåb typerne, skulle anvendes flere HK. Men årsagen hertil kunne være, at 65 HK typen var færdigprojekteret og under bygning med 2 stk. til privatbanen Aarhus-Hammel-Torsøe-Jernbane (AHTJ). Forskellen på AHTJ traktoren og den til DSB påtænkte traktor var faktisk kun, at AHTJ traktoren havde et lukket førerhus, mens de påtænkte til DSB var åbne.
Den større og kraftigere 78/90 HK. rangertraktor (type II) behøvede jo – i forhold til 65 HK udgaven (type I) – en ændring i motorophæng og køler samt andre tekniske detaljer. Den skulle således først omtegnes i forhold til type I udgaven og var derfor ikke sat i produktion. På den baggrund, var der faktisk også tale om en ydre forskel de to typer traktorer imellem. Blandt andet var motorhjelmen på 78/90 HK udgaven trukket helt frem og flugtede med pufferplanken på grund af den større motor. Brændoliebeholderen var på begge typer monteret i en kasse bag ved det flade gulv med betjeningshåndtagene. Begge typer var udstyret med en Siemens startmotor og havde 2 Ford automobil standard lygter foran og bagved. Traktorerne blev afbremset ved hjælp af en skruebremse med et stort håndhjul.
Generelt må man sige, at beslutningen om at anvende dieselmotorer i de nye traktorer type I og II var god, da dieselmotoren i forhold til benzinmotoren, selv ved et lavere moment, kunne arbejde bedre end benzinmotoren og så var den billigere i drift.
En sidste serie på 5 stk. traktorer type II med en 78/90 HK. dieselmotor blev bestilt den 14. februar 1934, Frichs anerkendte modtagelsen af ordren den 19. februar 1934. Traktorerne skulle have driftsnumrene 81 til 85 og havde en leveringstermin med første traktor den 1. november 1934.
Prisen var 30.000,- kr. pr. stk.
Frichs leverede traktorerne direkte til Centralværkstedet i Århus og Centralværkstedet i København for modtagelseskontrol og eventuel komplettering. Derefter blev de afgivet til driften.
Nr. 72 kom til Tønder.
Nr. 73 til Vejle.
Nr. 74 til Århus Ø.
Nr. 75 til Århus H.
Nr. 76 til Vejle.
Nr. 77 – 80 gik alle pr. 5. oktober 1933 til 1. Distrikt.
Nr. 77 for rangering ved vognopstillingen på ”Belvedere” sporområdet på Københavns Banegård.
Nr. 78 til Ringsted.
Nr. 79 til Vordingborg.
Nr. 80 til Holbæk.
Nr. 81 kom til Hjørring.
Nr. 82 til Århus Ø.
Nr. 83 til Horsens.
Nr. 84 – 85 til Esbjerg.
Nr. 74 – 76 var dog indledningsvis på Godsbanegården i København.
Leveringen af den første serie type I nr. 72-76 skete under kraftige forsinkelser. Frichs undskyldte sig blandt andet med, at man havde tilladt sig – uden aftale med DSB – at indbygge en friktionskobling og som man mente var en forbedring i forhold til kontrakten. Men det ville DSB ikke anerkende og efter en del skriverier frem og tilbage, indvilligede Frichs i at betale en dagbøde på i alt 4.125,- kr. mod det oprindeligt satte beløb på 8.250,- kr. Forsinkelserne pr. traktor var i gennemsnit på 11 uger, hvilket jo gav problemer i.f.m. den planlagte anvendelse af også andre typer rangertrækkraft hos DSB. Også den sidste serie nr. 81-85 leveredes forsinket og fabrikken måtte igen betale en dagbøde til DSB.
Kvalitetsmæssigt gav især motorerne problemer. Type I traktorerne, især nr. 74 – 76, havde problemer med cylinderblokkene og krumtapslejerne, der åbenbart ikke var fremstillet af de bedste materialer, hvorfor disse traktorer ofte var ude af drift for reparation. På type II traktorerne knækkede krumtapakslerne i flere tilfælde og det var nødvendigt at ændre hovedlejepander og søler. For eksempel kunne krumtappene ikke tåle, at motoren blev startet og stoppet med for korte mellemrum, hvorfor motorerne helst skulle være kørende i tomgang, når traktorerne ikke anvendtes. Og dette var jo selvfølgelig utilfredsstillende. Efter undersøgelse af blandt andet krumtappene viste det sig, at de slet ikke overholdt de krav, der var blevet stillet. Blandt andet var indholdet af kulstof for stort og indholdet af krom-nikkel for lille til at kunne kalde det krom-nikkel stål. Da Frichs ikke havde nogen argumentation imod det påviste, blev motorerne repareret for Frichs regning. Og det var faktisk procentvis i forhold til Frichs kostpris pr. traktor nogle store regninger, der blev betalt af fabrikken.
Da de tekniske problemer var løst, virkede Frichs traktorerne dog rimeligt tilfredsstillende, men havde dog generelt flere værkstedsdage end andre rangertraktorer.
Ved leveringen var traktorerne malet DSB nr. 1. sort og havde gule løbenumre monteret med et under venstre puffer i hver ende (kørselsretning) og et på hver side på vangen ved bageste aksel. Traktorerne blev i øvrigt af personalet dagligt omtalt som ”Kommoder” eller ”Komfurer” på grund af deres form.
Allerede i tidsrummet 1935 til 1937, blev alle traktorerne udstyret med et førerhus for at forbedre arbejdsforholdene for personalet i dårligt vejr. Førerhuset var opbygget af stålplade og med et trætag belagt med tagpap som på vogne og lokomotiver. Der var tre vinduer (benævnt ”udkigsvinduer”) forrest og bagest i førerhuset. Siderne var dog temmelig åbne for at lette på- og afstigning for personalet og det blev derfor senere nødvendigt med en nedrullelig presenning i siderne.
I et tilbud af 20. oktober 1937 fremsendte Frichs to forslag Nr. 200 L-661 og 200 L-660 på to typer traktorer med en effekt på hhv. 80 HK og 115/125 HK og en ca. pris pr. traktor på 48.000,- kr. med et tillæg på 6.800,- kr. med trykluftudstyr. De var begge stort set en videreudvikling af traktorerne nr. 81 til 85, men med et egentligt midterstillet førerhus.
Tilbuddet blev ikke antaget og der ligger ikke nærmere herfor i arkiverne.
Steffen Dresler