Historien og forbillederne
Denne vogn er en af de ”lidt skæve”, skal i princippet jo ”bare stå” på anlægget og se godt ud! Men af en eller anden grund, faldt jeg for den og alle dens afarter med Ambulance-, Rednings- og Hjælpevogne i de mange udgaver, der fandtes.
I ”gamle dage”, altså før det generelle redningsberedskab både hos banerne og ude i provinsen ved amter og kommuner, var blevet så effektivt som vi kender det nu, stillede statsbanerne enten hele ”Hjælpe- og Ambulancetog” eller transport for brandslukningskøretøjer på anfordring. Systemet, der var en del af det civile beredskab, ophørte i begyndelsen af 1950´erne, mens de store bogie hjælpevogne for DSB egen brug, i slutningen af 1980´erne og begyndelsen af 1990´erne.
Om den daværende tjeneste følg dette link.
De forskellige ”Hjælpe- og Ambulancetog”, var hovedsageligt stationeret på de store stationer og jernbaneknudepunkter (Ambulancevogn, Redningsvogn, Hjælpevogne klasse A og B), mens større bystationer kunne have enkelte vogne stationerede (Hjælpevogn klasse C), med henblik på eventuel supplering af de større tog eller afsendt alene, hvis ikke behovet var større end det kunne klares med en Hjælpevogn C.
Et standardtog var oprangeret Ambulancevogn, Redningsvogn, Hjælpevogn A og Hjælpevogn B samt evt. diverse mandskabstransportvogne og muligvis åbne godsvogne for f.eks. ekstra brandsprøjter.
En hjælpevogn med mandskab var på beredskab hele året rundt med fast tildelt personale samt et opfyret damplokomotiv, normalt reserven. I København kender vi ”Den gule by” (Kineserbyen) ved det daværende Centralværksted i København (CvVk) hvor hjælpevognspersonalet havde bopælspligt. De var alle normalt ansatte på CvVk og skulle når alarmen (fløjte) lød, uopholdeligt give møde på mødepladsen.
Modellen
Der kan ikke købe hverken en Ambulance-, Rednings, eller Hjælpevogn, hvorfor man – hvis ikke selv mulighed for fuldstændigt selvbyg – må finde hjælp og egnede dele.
Da jeg ville have en ”Hjælpevogn C” af nummerrækken 16, 18 eller 20 (se skitse fra DRM, der er næsten ikke nogen vogne, der er ens i mål, beklædning (plade eller trælister) og indretning), da de målmæssigt er de korteste at have ”henstående” på anlægget/vitrinen.
Mit krav var, at vognen skulle have en brugbar, tidstypisk kørende undervogn og med en akselafstand på 4200 mm, hvorfor valget faldt på PROINOR´s privatbanekølevogn kategori 32-234, AHJ litra IS.
Fra denne vogn anvendes undervogn med akselgafler, de to tynde endegavle, tagprofiler samt tag. Resten er nu reservedele for andre af mine PRIONOR vogne eller andet formål.
Undervognen samlet og de to tynde endegavle limet på, det hele støttet af plastikprofiler (se billeder),2-komponet anvendt mellem plastik og træ, eller hvid trælim. Inden da, er der udskåret vindue i den ene endegavl og fremstillet vinduesrammer.
De to sider er identiske og jeg tegnede siderne op i de mål jeg ønskede og bad Kim Møller (Tikøb) om hjælp. Siderne blev fræset ud i 1,5 mm plastik. Igen er der indvendigt fremstillet vindues rammer og udvendigt siderammer og sålbænk af plastikstrips. Når færdigt, limet (2-komponent/plastik lim) til undervogn og mellem gavlene. Siderne fik herefter pålimede forstærkninger indvendigt siderne imellem af plastik profiler. Plastikfiller anvendt og det hele slebet.
Af plastik ”brædderillet” og træ er nu fremstillet værktøj og beholderkassen under vognen og limet på, se billeder.
A.h.t. montering af taget senere, er de originale tagprofiler pålimet og forstærket under af plastikprofiler (holde på plads i højden). Hele den indvendige side har fået pålimet træliste øverst hele vejen rundt. Dette for senere at kunne lime underdelen af taget helt fast i gavle, sider og tagprofiler.
Vognen har nu fået monteret balustre i gavle og langs siderne. Hertil anvendt støbte messing kedelrørsholdere, hvor tråden kan føres igennem ”hullet” på hver enkel kedelrørsholder. Holderne pålimet med 2.komponent lim (en lille dråbe) og fasthold på indersiden af 10 sekunder lim.
Når vognkassen er færdig og der er boret huller i bufferplankerne for kobling, trykluftslanger (2 i hver ende) samt huller for bufferne slibes det hele igen og evt. tilrettes med filler etc. Vognkassen grundmales med plastikgrunder og hele vognkassen males (spray) med ”MOTIP Autolack, Acryl 41035”, der er DSB 1929 nr. 1 Rød. Det er den gode gamle ”rødbrune” (Maroon) farve som alt pladebeklædt DSB vognmateriel havde fra 1929 og frem til ”designperioden” ca. 1974 ff.). Herefter er trinbrædder monteret på undervognen (for ikke at knække af under arbejdet før). Det er ekstra udsparede trætrinholdere fra PRIONOR tidligere fremstillede vogne. Løbebrædderne ”rørepinde” (a la ispinde) fra cafeen, hvor de unge drikker mærkelig kaffe!
Pufferplanker monteret med buffere, trykluftslanger og koblinger og det hele malet mat sort. Vinduesrammer er udvendigt malet ”sandgul” = Vallejo 70.916. (RAL 1007).
Dekaler monteret (dem jeg p.t. har, flere følger når sommerferien er overstået) og hele vognkassen sprayet med ”No limit, Matt Varnish Spray fra PANDURO). Dette for at holde dekaler fast og gøre overfladen naturlig brugt at se på. Jeg har af anvendelsen hos de forskellige evt. Spor 1´er, bestemt ikke at give vognen et nummer, men lade den være ”Reserve”.
Vinduer (klar plast) monteret indvendigt med 2-komponent lim, skal jo ikke drille når først taget er på plads!
Taget pålimet med hvid trælim, fastholdt af elastikker i ”frøers mængde” for at sikre, der ikke er huller mellem vognkassen og taget. Kanterne er dog først malet matsorte hele vejen rundt ovenpå og nedenunder inden pålimning. Når TØRT er der pålimet fint slibepapir korn 800 (Silvan) og dette malet matsort og alt sort malet med mat lak (vandbaseret mat ”Oceanlack Varnish Matt til pensel, fra PANDURO). INGEN SPRAY, kun pensel a.h.t. vinduerne!!!
Herefter aksellejer og hjul monteret og skruet fast.
Der er fremstillet en skorsten af plastikrør, boret hul i taget og nedstukket med et par klatter 10 sekunder lim i bunden til at fastholde til vognbunden.
Med venlig hilsen
Steffen Dresler