Forhistorie
Den 3. april 1934 åbnede Danmarks første egentlige elektriske togstrækning for det almene publikum, i og med at S-tog blev en realitet i Københavnsområdet.
De elektriske motorer i S-togenes motorvogne, skulle forsynes med kørestrøm og modsat mange andre lignende by-baner i Europa, anvendtes køreledninger ophængt i master til strømforsyning via en pantograf på taget af motorvognen og ikke en 3. skinne langs skinnerne og slæbesko på bogien.
Opsætning og vedligeholdelse af dette store tekniske apparat med strømforsyning, køreledningsmaster, køreledninger ophængt i bæretov og bevægelige kontravægte for at holde køreledningerne stramme i ledningsafsnittene, krævede sit specielle vognmateriel.
Ud over de åbne godsvogne med kabelruller, blev der ombygget et antal passagervogne fra den nu tidligere Københavnske dampdrevne nærtrafik på Klampenborg- og Holtebanerne, som specielvogne for opsætning og vedligeholdelse af køreledningerne. De var blevet overkomplette i forbindelse med S-togs driften. Den øverste del over brystningslisten på vognenes sider havde været åben. Disse specielle vogne havde hovedsageligt været anvendt om sommeren, deraf øgenavnet ”Skovvogne”. Især Klampenborgbanen med de mange sommerrejsende til Dyrehaven og ”Bakken”, havde om sommeren, måske ikke altid nydt de åbne vogne, men været største brugere.
Vognene var blevet byggede i et antal på lidt over 40 stk. i perioden fra 1880 til 1897 af firmaerne ”Strømmen” og ”Scandia” og indledningsvis sat i drift som DSB litra Cc, fra 1893 1893 litra CE. Efter århundredeskiftet blev vognene ”forbedrede” med at der om vinteren kunne isættes sider over brystningslisten med vinduer til at åbne.
Størsteparten af de nu overkomplette ”Skovvogne” blev fra begyndelsen af 1930´erne og frem til slutningen af samme årti ombyggede til som værkstedsvogne (specialvogne) for Statsbanernes forskellige tjenester som Telegrafvogne, Signalvogne og Bygningsvogne, en enkelt Sprøjtevogn og endelig 6 stk. via Telegrafvogne til Tårnvogne. Tårnvognene i perioden 1931 (Nr. 1), de sidste to i 1945 (Nr. 5 og 6) fra to skovvogne købt fra en Gartner, der havde anvendt de udrangerede vogne som udstillingsvogne.
Som Tårnvogne blev vognene udstyret med en langsgående løbebro med enten oprejseligt jernstangs- eller som vognene 2 og 3, men trægelænder. Alle gelændertyperne kunne lægges ned eller foldes ned og ind mod vognens centerlinje for at kunne overholde fritrumsprofilet under transport. Under arbejde var gelænderne rejste for at give ledningsarbejderne lidt sikre arbejdsforhold og hindre fald eller styrt fra løbebroen.
Da jeg er ”barnefødt” med sporvogne og S-tog, så jeg jo meget ofte Tårnvognene og de andre specialkøretøjer som Stigetroljer, Motortroljer, Spilvogne og Tromlevogne ved Køreledningstilsynets hjemsted lige nord for Hellerup station, næsten nede ved Tuborg ladeområdet. Men de var der jo bare, de hørte til her, sådan.
Modellen
Ved sidste legetøjsauktion hos Frederiksberg Auktioner, var der et lot med Spor 1 jernbanemodeller, med både vogne og damplokomotiver fra privatbanerne samt en enkelt Triangel motorvogn. Damplokomotiverne var blandt andet ændrede Märklin MAXI modeller, mens motorvogn og bivogn samt resten af vognmaterieller for langt det mestes vedkommende, var bygget helt fra grunden af, selvfølgelig med hjul, hjullejer og buffere, her Dingler. Så det er jo kvalitet!
Hvorfor ved jeg ikke, men en vogn skilte sig totalt ud og hørte absolut til en sjældenhed, jeg har aldrig før set en DSB Tårnvogn (Specialvogn) før i model. Her ”DSB Taarnvogn Nr. 2 eller 3”. OK, der har været nogle godsvogne, en person- og en pakvogn ommalede i størrelse H0. De passede på nogle tyske efterladenskaber købt af DSB efter krigen. Men aldrig en decideret DSB bygget og anvendt Tårnvogn.
Hele undervognen er opbygget i messingplade, vanger, tværstivere, bladfjedre og bærere, akselgafler, bremsetøj med hængere, sko og træktøj samt endeperronerne. Vognkassen er træ, messing plade eller pap og taget messingplade belagt med ”tagpap”. Løbebroen er fremstillet – som i virkeligheden – af træ og er hængslet så sider – igen som i virkeligheden – kan stilles i den ønskede stilling. Samlingen er sket ved lodning eller skruer.
Målmæssigt passer vognen +/- et par mm, så der er ikke noget komme efter, selvom løbebroen kan virke stor. Men se billeder, det er den også i virkeligheden. OK, jeg kan ikke lægge siderne helt ned så fritrumsprofilet passer, men Tårnvognen skal jo heller ikke indrangeres i et tog på noget tidspunkt. Den skal STÅ, alternativt som en del af et diorama med køreledninger under montage.
Modellens forbillede er som tidligere skrevet enten Tårnvogn nr. 2 eller 3. Dekaler (overføringsbilleder) fik jeg fremstillet hos ”Skilteskoven” efter tilsendte billeder og tekst. Jeg valgte Taarnvogn Nr. 3 (det var den jeg første fik billeder af). Vognen er malet – efter flere overvejelser – med den senere Specialvognsgrå, nemlig DSB nr. 7 grå 1956 (ca. RAL 7038). Kunne også have valgt DSB nr. 7 grå 1931 (RAL 7007), men den synes jeg blev for mørk. Så vognen har været til revision og fået den lysere – og også korrekte – nr. 7 grå 1956. Taget er ”sortnet” lidt med sort mat spray i kanter og ovenpå (løbebroen aftaget).
Ud over kosmetiske småændringer, nye vinduer og skruekoblinger er vognen som da jeg købte den.
Vognen skal indledningsvis stå på mit eget sidespor for ”Køreledningstilsynet” ved Nordbanegårdens Maskindepot.
Forbilledet er bygget i 1898 hos ”STRØMMEN” som DSB litra CE nr. 1335. Vognen udrangeret i 1937 og ombygget samme år til ”Bygningsvogn nr. 33”. I 1938 ombygget til ”Taarnvogn nr. 3”. Omnummereret 1958 til ”Specialvogn 733”, udrangeret 1967, hensat Helgoland (Svanemøllen).
Sluttelig, æres den som æres skal. Modellen er fremstillet af Flemming Pryner i 2019, hvilket er anført med en seddel under vognen.
Steffen Dresler
NB: Skulle nogen falde over et 1. generations S-tog med motorvogn litra MM og Styrevogn litra FS (de brede ombyggede fra mellemvogn) i spor 1, si´ til. Den har jeg nok heller ikke plads til, men alligevel!!