Efterkrigstidens rangertraktorer ved DSB 1945 – 1969

Med tilladelse fra Jernbanemuseets venners årsskrifts redaktør og forfatter, kan vi her bringe en særdeles interessant og informativ artikel om DSB’s rangertraktorer.

Hvorfor nye rangertraktorer

DSB havde allerede før den anden verdenskrig startet en begyndende motorisering for primært at komme af med de talrige rangerheste landet rundt. Man havde vundet gode erfaringer og var gået skridtet videre, ved gennem 1930’erne at anskaffe egentlige små traktorer for rangering. Disse traktorer anvendtes på de små bystationer, de større stationers læsseramper, ved pakhuse og ved mindre havnebaner, hvor det ikke var nødvendigt med den stærkere damptrækkraft. Men trækkeevnen hos traktorerne var ikke stor, og den direkte mekaniske kraftoverføring havde sine begrænsninger ved motorydelser på over 80 hk. Derfor var ønsket om på længere sigt, også at kunne afløse de mindre damprangerlokomotiver som litra HS med motorrangermateriel, noget man måtte vente på og se tiden an til tekniske løsninger var fundet.  

Den anden verdenskrig satte en brat stopper for den videre udvikling herhjemme, ligesom tilgangen til brændselsolie blev reduceret næsten fuldstændigt, hvorfor dampen igen måtte tage næsten helt over.

Efter krigens afslutning i maj 1945, måtte DSB altså starte ud hvor man sluttede i 1940 og indledningsvis måtte dampen stadig holde helt for, hvilket blandt andet resulterede i yderligere anskaffelser af damprangerlokomotivet litra F II helt frem til 1949.

Ministeriet for Offentlige Arbejder, under hvem DSB direkte hørte, nedsatte efter krigen det såkaldte ”Trækkraftudvalg”, for at se på de kommende muligheder af trækkrafttyper for fremtidens DSB. Anbefalingen blev en hurtig overgang til dieseldrift, hvilket jo i midten af 1950’erne materialiserede sig i anskaffelsen af toglokomotivet litra MY m.fl. Men for den middeltunge og tunge rangering kunne man vente lidt, da man jo i princippet med anskaffelsen af damprangerlokomotiverne litra F II og litra Q, havde ”købt tid”, inden en beslutning om hvilke typer man skulle vælge, skulle tages.  For den mindre rangering og dermed som afløsning for damplokomotiverne litra HS, var mulighederne og teknikken tilsyneladende nu tilstede. Ønsket om at finde en afløser til litra HS var blandt andet begrundet i, at disse lokomotiverne var ved at være over 50 år gammel, vognvægtene var steget og at de små rangerdampdepoter med udelukkende et par litra HS lokomotiver, var økonomisk alt for dyre, blandt andet på grund af personaleforbrug og de nødvendige tekniske installationer. Yderligere kunne en rangertraktor i princippet rangere døgnet rundt, hvad et damplokomotiv jo ikke kunne, da det jo skulle have ugentlige udvaskninger af kedlen, flere terminslagte eftersyn, daglig rensning og opsmøring og daglige kul- og vandtagning med hyppige mellemrum. Endelig var prisen på brændolie faldet så meget, at den var en fjerdedel billigere end tilsvarende kul.

De hjemlige fabrikker ansås ikke istand til relativt hurtigt at kunne udvikle og bygge en stor og kraftig rangertraktor til erstatning for litra HS. De forslag, der havde været lige før krigen fra både Frichs og Triangel, var med elektrisk kraftoverføring, altså banemotorer. Sammen med generatoren gav det en større vægt, samtidig med, at der var et krafttab ved overførelsen af effekten fra motoren gennem generatoren og til banemotoren. F. eks. havde Frichs fremsendt tilbud nr. 7471 til DSB den 6. november 1939 med et projekt 200 L 755, der dækkede over en diesel-elektrisk traktor med en effekt på 200 hk (Frichs 6 cylinder vandkølet Diesel type 6185C) og en banemotorydelse på 150 hk x 1 time. Men Maskinafdelingen havde afslået tilbudet blandt andet på grund af at man ikke kunne udkoble transmissionen, traktoren havde ikke trykluftledning for afbremsning af togstammen samt ikke mindst, at vedligeholdelsesomkostningerne på daværende tidspunkt viste sig at være 5 gange større pr. tjenestetime end ved et damplokomotiv med ca. samme effekt (litra HS). Og dette forslag havde Frichs ikke revideret efter krigen, så det bare nogenlunde opfyldte DSB nuværende ønsker.

Desuden var der nok også en vis modvilje fra DSB side for at anvende Frichs, da ikke mindst kvaliteten af det tidligere leverede materiel lod meget tilbage at ønske. Yderligere var eneretsaftalen med Frichs udløbet i 1946, var ganske vist efter et stærkt ønske fra Frichs direktion under genforhandling, så DSB følte sig ikke mere bundet af at skulle købe materiel her. Dette til trods, orientere DSB´s maskinchef i 1947 af høflighedsårsager alligevel Frichs direktør om, at DSB havde et ønske om en mulig fremtidig anskaffelse af 10 rangertraktorer. De skulle være i standardudførelse og med geartyper som på de tyske overtagne traktorer. Selvom det overhovedet ikke blev nævnt, eller at det lå som en umiddelbar option, at det skulle være Frichs byggede traktorer, fik det alligevel Frichs til hurtigt at indgå en aftale med det engelske firma ”Self Changing Gear Ltd.”, for at være rustet til en eventuel ordre. Men når der nu fra DSB side udtrykkeligt blev nævnt tyske geartyper, kan det undre, at Frichs f.eks. ikke søgte at lave aftaler med tyske leverandører som Voith eller anden gearleverandør, hvis det nu endelig skulle være. DSB havde nemlig ikke tiltro til – ønskede ikke – det engelske gear, men den viden negligerede Frichs tilsyneladende.  

Udviklingen af dieselmotorer og kraftoverføringer, havde i nogle af de tidligere krigsførende lande nået et så højt niveau, at man med fordel kunne se til hertil for eventuelle løsninger. Specielt Tyskland havde udviklet det motortekniske og anvendt det til nye og absolut brugbare løsninger for motormateriel. DSB havde jo allerede høstet en del erfaringer ved de tre tyske overtagne dieseltraktorer nr. 1 – 3, havde før og under krigen haft gode samarbejdsrelationer med tyske fabrikker og ikke mindst, kunne det nye Tysklands industri tilsyneladende levere materiel næsten her og nu. Det skal dog bemærkes, at selvom man lige efter krigen orienterede sig meget mod England, måtte DSB dog konstatere, at der på det jernbanemæssige område, ikke var sket den store udvikling. England havde af mange årsager som vareknaphed og især det nødvendige i at anvende det landet kunne byde på af råstoffer, næsten udelukkende satset på at udviklet damplokomotivet til krigsbrug gennem ”War Department” såkaldte ”Austerity” damplokomotivtyper. Og motormaterielmæssigt, var der faktisk kun en type, der muligvis kunne anvendes, men den var for stor og der var ej heller eksportmuligheder tilstede.

Kvalitetsmæssigt og med hensyn til forsyningssikkerhed, holdt DSB sig altså til det kendte, at tysk leveret materiel var solidt, gennemprøvet og kunne leveres. Derfor valgte DSB igen at rette blikket mod Tyskland for at undersøge de typer, der var eller ville komme på markedet. Man måtte dog konstatere, at nogle af de tidligere leverandører nu lå i den sovjetisk besatte zone, hvorfor det både politisk, ønskeligt og som en mulighed, var noget man så bort fra.

Et krav fra Maskinafdelingen var selvfølgelig, at den nye traktors ydelser ikke måtte være mindre end litra Hs som det jo primært skulle afløse, ligesom det skulle have fuldt trykluftudstyr, således at det kunne anvendes til strækningskørsel i mindre omfang. DSB var jo overgået til trykluftbetjente bremser i 1943.

Den overtagne tidligere WR type (Wehrmacht Regelspur), DSB Traktor nr. 1 (nu kaldet V 36 i Tyskland) var for stor og dyr til den beregnede rangering, dog kunne den mindre WR 200 B 14 type finde anvendelse. Denne type kendte DSB maskinafdeling særdeles godt, da det jo var et af de forslag Schwartzkopff fremsendte umiddelbart før krigen til DSB. Men den blev ikke produceret mere og fabrikken lå nu i det nye Østtyskland.

Materiellet

Krupp-Ardelt-Werke Gmbh/Frichs A/S traktorer nr. 101-116/117 – 146

Efter yderligere undersøgelser, blev DSB opmærksomme på en fabrik, der kunne producere en næsten tilsvarende type som WR 200 B 14, men med en ”Pneumatiske gearkasse”, det vil sige mekanisk trykluftstyret i stedet for en hydraulisk. Denne fabrik, Ardelt-Werke, var efter krigen flyttet fra Eberswalde i det nye Østtyskland og til Osnabrück hhv. Wilhelmshaven i det nye Vesttyskland, og blev senere blev en del af den store Krupp koncern. 

Ardelt-Werkes forhistorie med traktorer til jernbanebrug gik imidlertid tilbage til begyndelsen af 1930´erne, hvor Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) sammen med lokomotiv- og motorfabrikkerne havde konstateret, at det rent manuelt betjente mekaniske gear ikke egnede sig ved motorydelser over 80 hk. Krafttabet var for stort ved gearskift, hvorfor kobling og gear hurtigt kunne lide overlast med havari til følge. Derfor var man simpelthen nødt til at se på andre transmissionsmetoder. Firmaet Voith Gmbh. udviklede det hydrauliske gear til næsten perfektion og dette blev derefter anvendt i både WR typerne som DRG normal rangertraktorerne i Leistungs Gruppe (Lg) II. Ardelt-Werke derimod, besluttede sig for at videreudvikle den mekaniske gearkasse og forbedrede denne til den såkaldte ”Pneumatiske gear”. 

I princippet var gearet et rent mekanisk tandhjulsgear med hærdede og slebne tandflader og var således i stand til at overføre drivkraften praktisk taget uden tab. Derfor kunne den fulde effekt anvendes under kørsel uagtet hvilket hastighedstrin traktorføreren valgte. Ardelt-gearet adskilte sig yderligere fra de almindelige mekaniske gear ved den særlige patenterede konstruktion, der muliggjorde, at trækkekraften overførtes uden afbrydelse ved gearskiftning. Derved undgik man det normale tab af trækkekraft under gearskiftningen, og at der således fremkom skiftende belastninger, der forplantede sig gennem gear, drivhjul og sluttelig gennem den rangerende vognstamme.
Gearet var udstyret for 5 hastighedsområder og for hvert trin fandtes et tandhjulspar, der til stadighed var i fast indgreb med hinanden, en lamelkobling og for gearene 1. til 4. en friløbsmøtrik. Gearskiftningen skete ved hjælp af trykluft og gearindstillingen ved hjælp af håndhjul på instrumentbordet i førerhuset. Trykluftsstyringen var indrettet således, at koblingen ”gled” en kort indkoblingsperiode alt efter lastens størrelse. Tandhjulene på den drivende aksel løb løst på denne og de låstes først fast til akslen, når der tilførtes indkoblingscylinderen trykluft. Tandhjulene på den drevne aksel var i fast forbindelse med denne. Når der skiftedes fra et lavere til et højere gear, tilførtes der det højere gears indkoblingscylinder trykluft, førend det lavere gears indkoblingscylinder endnu var blevet ”afluftet”. Derved bragtes den drevne aksel op på samme omdrejningstal som det højere gear. Herefter ville det lavere gears friløbsmøtrik udløse gearets kobling, hvorefter kraften alene overførtes gennem det højere gears tandhjulspar.
Motorkraften overførtes på denne måde fra den drivende til den drevne aksel uden afbrydelse under gearskiftningen. Da tandhjulene i hastighedsgearet således altid var i indgreb, kunne der ej heller forekomme betjeningsfejl.

Med dette gear opstartede Ardelt-Werke sin produktion af motormateriel til jernbanerne i 1935 og byggede i tidsrummet frem til 1939 ca. 40 traktorer med forskellige motorydelser, strækkende sig fra 70 hk, 85 hk, 150 hk, 180 hk og op til 200 hk. Traktorerne med fabriksbetegnelsen NB 70 og NB 85 havde lavt placeret førerhus og kædetræk fra gearet via et kædehjul på drivakslerne. De større traktorer med fabriksbetegnelserne NB 150, NB 180 og NB 200, havde kraftoverføring fra gearet via en blindaksel til de to drivaksler og var i udseende som WR 200 B 14 traktorerne. Ardelt-Werke deltog dog ikke i bygningen af krigs motor lokomotivtyperne, selvom næsten hele deres produktion blev bestilt af værnemagten og leveret til alle tre værn. Efter krigen blev fabrikken omorganiseret og som skrevet tidligere, flyttede den til Vesttyskland.

DSB havde i og med overtagelsen af tre tyske traktorer efter krigen en erfaring med både det hydrauliske som det trykluftstyrede gear (traktorerne nr. 1, nr. 2 og nr. 3). Efter tilladelse fra Ministeriet for Offentlige Arbejder – som DSB var et direkte departement under – og med sikkerhed for udenlandskøb i valutafonden, gik Maskinafdelingen via Ardelt Werkes repræsentanten i Danmark, Jørgen C. A. Ammentorp i Lyngby, i 1950 i forhandlinger med Ardelt i Osnabrück om udvikling og køb af et antal traktorer baseret på deres gear. Fabrikken fremsendte flere forslag til DSB, bl.a. med opgraderede udgaver af førkrigstraktorerne NB 80 og NB 120. Til sammenligning anvendtes traktorer i Lg II (Kb og Kö med 90 hk motorer og hydraulisk gearkasse). På baggrund af forhandlingerne, udarbejde Ardelt et forslag med en 160 hk MAN dieselmotor og Ardelt-gear. DSB underskrev jf. M7401/50 af 11. juli 1950 kontrakt med Ardelt på levering af 5 stk. dieseltraktorer til levering i 1951. Centralværkstedet i København skulle selv levere luftflasker og bremsesko med tilbehør til Ardelt, da man havde disse liggende som lagervarer. Traktorerne skulle leveres ”på egne hjul ved grænsen Flensburg Weihe/Padborg”. Traktorerne kørte enkeltvis som ”privatejet dieseltraktor” med en maksimalhastighed på 60 km/t fra fabrikken hertil. Derefter foretoges der en ”Afleveringsprøve”. 

Pris pr. traktor i Tyskland var 126.000,- kr. Jf. Ardelt datablad, blev traktorerne bygget på Ardelts fabrik Wilhelmshaven.

De fem bestilte traktorer blev hurtigt suppleret med yderligere en bestilling på en traktor ved ref. M 14337/51. Prisen for denne en traktor var 214.000,- kr. Som en lille pudsighed, havde DSB fordret endnu en tredje lanterne monteret foran og bagpå traktoren, men dette nåede Ardelt ikke på de fem første. Disse lanterner blev senere monteret på Centralværkstedet i København på nr. 101 til 105. 

De nye traktorer blev leveret til tiden i 1951/1952, faktisk som de første fra Ardelt fabrikken efter krigen. De var udstyret med en 167 hk MAN 5 cylindret dieselmotor og Ardelt-gear. Bremserne bestod af en vægtstangshåndbremse, to trykluftbremseventiler til bremsning af traktoren og en trykluftbremseventil kun til bremsning af tilkoblede vogne med trykluftbremse. Kompressoren var en Knorr, to-trins 3 cylindret, 8 atm. type VV 64/100. I virkeligheden ydede motoren ”kun” 160 hk ned til gearet, da 7 hk blev anvendt til at drive diverse pumper mv.

Straks efter modtagelsen blev de prøvekørt og overdraget driften og indledningsvis pr. 1952 stationeret således:

Nr. 101, Centralværkstedet i København, CvK, 1953 Gb
Nr. 102, Godsbanegårdens maskindepot, Gb, København, 1953 Køge
Nr. 103, Centralværkstedet i Århus, CvA
Nr. 104, Maskindepotet i Århus, 1953 CvA
Nr. 105, Maskindepotet i Århus, 1953 Ringkøbing
Nr. 106, Godsbanegårdens maskindepot, København

Af stationeringen at se, kunne man foranlediges til at tro, at DSB indledningsvis fraveg tanken om at anvende de nye traktorer ved de mindre rangerdepoter. Men årsagen var den, at traktorerne først skulle prøves under alle forhold, anvendes til omskoling (udstede attest) og endelig skulle der udfærdiges vejledninger mv. Og hvis noget gik i stykker eller var mindre hensigtsmæssigt, var der et værksted i nærheden for reparation og evaluering.

Indledningsvis var det leverede materiel i orden, dog måtte der foretages mindre justeringer som normalt med nyt materiel.

I og omkring idriftsættelsen af de ny traktorer, blev der selvfølgelig startet forhandlinger mellem Dansk Lokomotivmandsforening (DLF) og DSB vedrørende betjening. Efter forhandlinger kom man frem til, at ved depoter og værksteder, hvor der var uddannede lokomotivførere, skulle disse varetage tjenesten. Ved stationer uden lokomotivførere, kunne den hidtidige ordning fortsætte med uddannet stationspersonel. Uddannede lokomotivfyrbødere kunne omskoles og efter 2 års tjeneste udnævnes til motorførere, hvis ønsket.

Lokomotivførere og motorførere måtte fremføre traktorerne ud over stationsgrænsemærkerne, hvis strækningskendte, ellers med den sædvanlige lods. Stationspersonalet med omskoling, måtte kun køre indenfor rangergrænsemærkerne.  

At den nye traktor sikkert var robust, viser nedennævnte tabel, der blev udmålt af Deutsche Bundesbahn (DB) Hauptverwaltung ved kørsel med målevogn og tilsendt Ardelt den 22. oktober 1952. Tallene var de absolutte maksimalbelastninger traktoren kunne yde med godstog på hhv. 570-, 282- og 174 tons togvægt.

Gear	Km/t	Ca. trækkekraft i krogen.	Svarende til ca. tons
1. gear	ca. 5,0 km. pr. time.	5260 kg.	660 t. = 66 vognladninger
2. gear	ca. 9,7 km. pr. time.	3220 kg.	530 t. = 53 vognladninger
3. gear	ca. 18 km. pr. time.	1620 kg.	270 t. = 27 vognladninger
4. gear	ca. 30 km. pr. time.	900 kg.	150 t. = 15 vognladninger
5. gear	ca. 60 km. pr. time (strækningskørsel).	320 kg.	60 t. = 6 vognladninger

En vognladning = 10 tons = en tom godsvogn af litra Q typen.

Men ovennævnte tal kunne ikke bruges direkte til en sammenligning mellem Ardelt traktoren og litra HS, som traktoren jo skulle afløse, da der ikke var taget hensyn til stigninger og fald. Ville man sammenligne, måtte dette ske i form af de opstillede trækketabeller når Ardelt traktoren/litra HS fremførte et tog som toglokomotiv. Denne form for tog måtte litra HS kun fremføre over kortere strækninger og det med en maksimalhastighed på 25 km/t beregnet som langsomt godstog (LG) og Ardelt traktoren med en hastighed på 25 km/t.(25 km/t kun for sammenligning).

Sammenligningstallene så herefter således ud:

Litra/Stigningsbogstav	A2	A	B	C	D	E	F
Ardelt traktor 25 km/t	70	90	100	115	130	155	200
Litra HS 25 km/t	135	155	175	195	210	230	240

Litra HS er beregnet som halvdelen af litra G og med masksimalhastighed på 25 km/t som LG. 

Her viste litra HS sig bedre til strækningskørsel end Ardelt traktoren med samme hastighed. Dette på grund af damplokomotivets evne til at fordele og udnytte trækkeevnen bedre og hvor Ardelt traktorens motorydelse forhindrede dette. Men gjorde man sammenligningen ved rangering ved laveste hastighed så sammenligningstallene således ud:

Litra/Stigningsbogstav	A2	A	B	C	D	E	F
Ardelt traktor 5 km/t	270	300	320	350	360	360	360
Litra HS	135	155	175	195	210	230	240

Litra HS er beregnet som halvdelen af litra G. 

Ved almindelig rangering var Ardelt traktoren litra HS overlegen set ud fra trækketabellerne, dels på grund af den lave gearing samt dieselmotorens bedre moment.. Men retfærdigvis skal siges, at virkelighedens belastning for litra HS ved kun rangering, var noget højere. Men Ardelt traktoren kunne fremføre trykluftbremsede tog, hvad litra HS ikke kunne. Og til sidst måtte man se på omkostningerne pr. rangerkilometer og den mulige rangertid, hvor damplokomotivet faldt helt igennem. Det vil sige, at traktoren til fulde levede op til de stillede krav og kunne oven i købet erstatte litra F II, hvor dette lokomotiv var for kraftigt, hvilket litra HS tilsyneladende ikke kunne, hvis bemærkningen skulle stå alene. Et eksempel herpå var i Ringkøbing, hvor en Ardelt afløste en litra F II i 1953. Men som man også kunne se, kunne Ardelt traktoren på ingen måde generelt afløse litra F II. Dertil krævedes et rangerlokomotiv med mindst 400 hk effekt. En anden positiv konstatering var, at traktoren ved arbejde i forbindelse med varehusramper og kamspor, var hurtigere end litra HS.

Maskinafdelingen konkluderede da også, at det var et godt køb og ønskede nu at indkøbe flere traktorer, således at den dyre dampdrift ved de mindre rangerdepoter efterhånden kunne afskaffes.

Frichs og Ministeriet for offentlige arbejder, havde i 1949 underskrevet endnu en aftale med tilbagevirkende kraft fra 1946 og gældende 10 år. Men heldigvis for DSB, var denne nye aftale langt mindre restriktiv og gav friere hænder for DSB kommende dispositioner.

DSB ønskede yderligere 10 nye traktorer og med en yderligere option. Herpå fremsendte Frichs gentagne gange selv anmodninger til Maskinchefen for DSB om få del i leveringen. Yderligere så Ministeriet helst – af politiske årsager – at Frichs byggede de kommende traktorer.

DSB fastholdt at de nye traktorer skulle være i udførsel være som de 6 første og nu afprøvede. Frichs fremsendte da et tilbud (Nr. 5221B af 10.12.52) på levering af 10 traktorer med Frichs motor og med Ardelt gear. Men prisen var afhængig af et yderligere køb af to traktorer med det engelske ”Self Changing Gear”!

Men Ministeriet havde glemt at tage Ardelt i ed, for selvfølgelig ville Ardelt da ikke eksportere 10 gearkasser til Frichs, der yderligere skulle udstyres med en egen motor. Ardelt måtte jo se Frichs traktorerne som et plagiat, i og med Frichs ikke havde indgået en licensaftale med Ardelt m.h.t. gearene, men med et engelsk firma. Og rent markedsvilkårligt, hvorfor skulle Ardelt lade en god forretning gå fra sig ved at hjælpe en konkurrent? DSB var altså låst fast, da det åbenbart så ud til, at politikerne og dansk industri (med pres fra Frichs) ønskede at fabrikationen skulle foregå hos Frichs og at DSB ikke ønskede en traktor med en anden motortype og det engelske og for DSB ganske uprøvede gear, Frichs havde lavet aftale om.    

DSB (Ministeriet for offentlige arbejder) gik nu i forhandling med Ardelt og resultatet blev – til Frichs´s direktions meget store irritation – at DSB fik gennemført, at Ardelt fremstillede de 10 ønskede traktorer (nr. 107 – 116) helt og holdent og at optionen på de sidste traktorer, kunne tilvirkes hos Frichs (nr. 117 – 126). Det var dog med den klausul, at Ardelt ikke ville eksportere gearkasser til Frichs, men kun til DSB. DSB måtte så videresælge gearkasserne til Frichs. DSB måtte så bede Frichs om, ikke at stoppe importen i Industrirådet på de ti efterfølgende gearkasser. Dette huede overhovedet ikke Frichs direktion, der mente at Ardelt’s holdning var arrogant. Men da det jo absolut var i Frichs egen interesse, blokerede Frichs ikke importen.

Kontrakten på de ti nye traktorer nr. 107 til 116 samt 10 Ardelt gear til de Frichsbyggede traktorer, blev underskrevet 4. marts 1953. Traktorer og gear blev leveret i 1954. Traktorerne blev efter en kort prøvekørsel, idriftsat ved de mindre bystationer. De uhensigtsmæssigheder man havde konstateret ved de første traktorer, blev ændret. Pris pr. traktor og pr. gear var henholdsvis 150.000,- DM og 55.650,- DM.

Samtidig hermed lånte Frichs en Ardelt traktor for opmåling og fik tegningerne til Ardelt traktorerne udleveret.

Til temmelig stor irritation for både DSB og Ministeriet for offentlige arbejder, ønskede Frichs at anvende en egen og ny uprøvet motor type baseret på Frichs type 4185CA, der skulle være en forkortet udgave af den kendte MO motor, i stedet for den påregnede MAN motor. Årsagen var den simple, at Frichs derved kunne spare penge og få en bedre fortjeneste, ligesom man næsten gratis fik udviklet en ny type motor, der måske kunne sælges andre steder. Officielt hed det dog, at ved at anvende en egen motor, undgik man at anvende den dyre udenlandske valuta. Da der nu kom en helt ny og uprøvet motor ind i billedet, gav det anledning til en mængde skriverier Ministeriet for offentlige arbejder og Frichs imellem. Ministeriet krævede sikkerhed for, at den nye type var lige så anvendelig og robust som den hidtidige MAN motor og forlangte prøveresultater før end en godkendelse kunne foreligge. Blandt andet rystelser i de roterende dele gav anledning til spørgsmål. Det viste sig nemlig hurtigt, at Frichs motoren kun var afbalanceret på ca. 65% af de roterende dele, mens MAN motorerne, havde en afbalanceringsprocent på 80%.

Frichs afleveringsprøver af motor 1223 (for traktor nr. 117) blev endelig gennemført med tilfredsstillende resultat den 3. februar 1955. De konstaterede svingningsproblemer på den nye motor, var tilsyneladende blevet udbedret ved anbringelse af yderligere og bedre afbalancerede kontravægte samt anvendelsen af et nyt trepunkts ophæng. En årsag til problemer kunne være, at Frichs motoren havde 4 større cylindre mod MAN motorernes 5 mindre cylindre.

Samtidig med projekteringen af Frichs traktorerne, blev Ardelt selv opmærksomme på nogle uhensigtsmæssigheder i gearforbindelsen mellem motoren og gearkassen. Der havde nemlig været en del havarier med traktorerne 101 til 106 og enkelte traktorer – blandt andet nr. 103 – havde været sendt til Ardelt for reparation. Også serien 107- 116 gav lidt gearproblemer. Årsagen blev fundet og man valgte at udstyre gearene med ny Periflex glideanordning fra firmaet Stromax, der var underleverandør til motorfabrikken MAN. Da det var en klar forbedring, foreslog Ardelt selv, at disse anordninger også skulle indbygges i den kommende Frichs levering af traktorerne 117-126. Alle Ardelt traktorerne blev herefter udstyret med denne anordning.

Leveringen af Frichs traktorerne skete efter planen og traktorerne blev herefter fordelt (eller omfordelt) til deres hjemstedstationer. Pris pr. traktor var 190.000,- kr.

I forhold til Ardelt traktorerne, var der foretaget mindre kosmetiske ændringer ved førerrummet og dækpladerne på motoroverbygningen.

Efter kort driftstid måtte man desværre konstatere, at vand- og oliekølerne blev utætte. Undersøgelser viste, at det igen var motorrystelser kombineret med sikkert for dårlige lodninger i rørforbindelserne, der gjorde udslaget. På de traktorer hvor det først blev opdaget, nr. 117, 121, 123 og 125, gennemførte Frichs udbedringerne. Derefter fik de resterende de nødvendige ændrede lodninger, og alle blev gennemført som en del af garantiperioden. Frichs mente dog ikke at der var fejl i konstruktionen. Men ved Frichs skrivelse Afd. I. af 26. august 1955 måtte fabrikken dog alligevel konstatere, at der var kraftige rystelser fra motorerne og man måtte tilbagekalde alle traktorerne nr. 117 til 126 for yderligere ændringer. Flere bolte i motorophænget var blandt andet løsgået. Yderligere blev det i juni 1956 konstateredes, at der også var kommet et ca. 10 mm sideslør i kobbelstængerne, der igen var forårsaget af sideslør i akselkasserne og man måtte tilføre mere hvidmetal i lejepanderne, således de blev som på Ardelt traktorerne. Frichs og DSB var (som sædvanlig) ikke enige i årsagerne, andet end rystelser. 

Da garantiperioden var ved at udløbe, tilskrev Frichs DSB, for at få udbetalt den stillede garantisum på 95.000,- kr. Jf. Ma skr. 12420/56 kunne den af DSB fordrede garanti for leveringerne af traktorerne nr. 117 – 126 frigives, når reparation og udbedring af fejl ved olie- og vandkølerne var blevet udbedret på traktorerne. Frigivelsen af garantisummen skete 30. januar 1957.   

Der er ikke tvivl om, at Maskinafdelingen var (igen) lettere utilfreds med Frichs måde at håndtere kvalitet, klager over fejl samt udbedringer på. Men DSB var jo bundet politisk.

I 1957 blev der konstateret nogle uregelmæssigheder generelt ved alle traktorerne, Ardelt som Frichs, idet der begyndte at vise sig revner i blindakslerne. Efter undersøgelser og forespørgsler til Ardelt, fandt man en tilfredsstillende løsning på problemet. Man indbyggede simpelthen nye aksler i alle traktorerne. Og da man ikke med sikkerhed kunne konstatere årsag og skyld, fik DSB de nye blindaksler til en fordelagtig pris, hvilket var en god forretning for alle parter.

En sidste ordre på yderligere 20 traktorer nr. 127-146 blev afgivet i 1958 til Frichs og leveret indenfor et år. Selvfølgelig havde man nu taget alle erfaringerne man havde fået med i konstruktionen og der viste sig da heller ikke ubehagelige overraskelser. Bland andet havde DLF fremsendt en del forbedrings/ændringsforslag, der alle blev antaget. Men alligevel var der dog stadig nogle uheld med utætte vandrør, grundet rystelser. Dette medførte blandt andet, at Generaldirektoratet udgav et revideret cirkulære hvori blandt andet stod, at traktorerne ved tomgang mindst skulle stå med mindst 600 o/min. for at hindre rystelser. Reparationerne blev dog uden anmærkninger udført af Frichs. Som et kuriosum skal bemærkes, at Ardelt-gearene nu blev leverede direkte til Frichs udenom DSB og at Frichs måtte betale licens til Ardelt for hver gearkasse med tilhørende tegninger for hver nybygget traktor. Frichs uvilje til ganske simpelt at acceptere kundens ønske kom altså til at koste fabrikken penge. 

Trækketabel for Ardelt/Frichs traktorer jf. TIB pr. 01.06.1958

Max. Hast km/t	Gear stilling	A2	A	B	C	D	E	F
60	5		85	13	17	20	30	42
30	4	30	40	45	55	65	75	110
18	3	70	90	100	115	130	155	200
9,7	2	155	180	205	230	260	310	360
5	1	270	300	320	350	360	360	360

Ved indsættelsen af de sidste traktorer, kunne DSB nu helt udrangere litra HS og samtidig hermed, lukke de små rangerdampdepoter.

”Ardellerne” som traktorerne ofte blev benævnt som, gjorde tjeneste rundt om i hele landet, rangerede, kørte strækningskørsel med mindre godstog, arbejdstog eller anvendt til specialtransporter.

Stationering 2. Distrikt pr. 31. marts 1956, (bynavn i ( ) er  2. Distrikt pr.30. april 1958
Hjemsted	Nr.
Glostrup	Nr. 116 (Odense)
Hillerød	Nr. 112
Godsbanegårdens Maskindepot (Gb)	Nr. 107 og 113 (Varde)
Ringsted	Nr. 106
Køge	Nr. 108
Centralværkstedet i København	Nr. 101 og 102
Bramming	Nr. 115 (CvK Århus)
Skive	Nr. 124 (Ringkøbing)
Hjørring	Nr. 119 (Århus H)
Struer	Nr. 126 (Bramminge)
Esbjerg	Nr. 105
Frederikshavn	Nr. 123 (Skjern)
Hobro	Nr. 125 (Holstebro)
Ringkøbing	Nr. 120 (Hjørring)
Holstebro	Nr. 118 (Hobro)
Tønder	Nr. 109
Varde	Nr. 110
Skjern	Nr. 121 (Struer)
Skanderborg	Nr. 122 (Skive)
Århus H	Nr. 103, nr. 111, nr. 114 (Odense) og nr. 117 (Skanderborg)
Stationering 2. Distrikt pr. 30. april 1959.
Frederikshavn	Nr. 130
Grindsted	Nr. 132
Langå	Nr. 137
Lunderskov	Nr. 129
Nyborg H	Nr. 141
Randers	Nr. 131 og  nr.142
Silkeborg	Nr. 139
Sønderborg	Nr. 127
Thisted	Nr. 138
Tinglev	Nr. 135
Tønder H	Nr. 128
Vejle H	Nr. 136
Vojens	Nr. 144
Århus H	Nr. 133, nr. 134, nr. 140, nr. 145 og nr. 146
Ålborg	Nr. 143
Stationering 1. Distrikt 28. februar 1962.
Hellerup	Nr. 102
Lyngby	Nr. 101
Hillerød	Nr. 112
Køge	Nr. 108
Vordingborg	Nr. 111
Rødbyhavn	Nr. 106
Glostrup	Nr. 107
Ringsted	Nr. 110
Skælskør	Nr. 105
Holbæk	Nr. 103
Gb	Nr. 104
CvK	Nr. 109

Som man kan se af ovenstående stationeringer, ”vagabonderede” Ardelt traktorerne så at sige mellem de forskellige byer.

Nu skulle man dog imidlertid ikke foranlediges til at tro, at alt ved Ardelt/Frichs traktorerne var tilfredsstillende, da de absolut havde nogle begrænsninger ydelsesmæssigt, man muligvis ikke lige havde regnet med. Ved de større stationer måtte man erkende, at trækkeevnen var for lille i forhold til det beregnede. Blandt andet på Århus H station gjorde Stationsforstanderen opmærksom på problemer ved skrivelse af 17. oktober 1963 til 2. Distrikt således:

• ”Ardelt traktorerne på denne plads (2. plads) kan ikke længere klare opgaverne og har i flere tilfælde givet anledning til togforsinkelser, når traktoren er gået i stå med de lange træk til ilgodstogene.
• 8. pladsmaskine anvendes bl.a. – især på lørdage og under højtidstrafik – til indkørsel af persontogsstammer, hvortil Ardelt-traktorens trækkeevne er for lille.
• Endvidere er 8. plads ofte bagefter med arbejdet, hvilket må tilskrives Ardelt-traktorens langsomme reaktionsevne (læs accelerationsevne.)  
• Arbejdet på denne plads (4. havn) kan i tiden 1/11 – 30/4 ikke klares af en Ardekt-traktor. Der er i vinterhalvåret ofte store træk, som Ardelttraktoren i dårligt føre må give op for”.

Endelig skriver stationsforstander H. V. Ravnholt i Næstved d. 13.juni 1960 til 1. Dc. i anden anledning (blandt andet om eventuel indsættelse af MH) dette:
”Men stationen skal tillade sig at anføre, at den her stationerede Ardelt-traktor overhovedet ikke må benyttes på havnebanen, noget man – så vidt stationen bekendt – havde regnet med, da traktoren i sin tid kom hertil. Største fald på en kort strækning på herværende havnebane er 19 0/00”.   

Altså, selvom en tilsyneladende lille ”sejtrækker”, havde Ardelt traktorerne deres begrænsninger når man anvendte dem til rangering under dårlige vejrforhold, større stigninger og med større person- eller godstogsstammer. Og så længe der ikke var motormateriel med tilstrækkelig trækkeevne tilstede, måtte dampen igen anvendes, her litra F II og litra Q eller i heldigste fald, et af de helt nye motorrangerlokomotiver litra MH.

For strækningskørsel skulle traktorerne udstyres med signalskiver (kendingsplader), signalglas (gule og røde), håndsignallampe og hylster til knaldkapsler. Men når man skulle køre strækningskørsel med Ardelt traktorerne, skulle man være meget opmærksomme på – også hér – at overholde antallet af vognvægte nøjagtigt efter trækketabellen. Gjorde man nemlig ikke det, faldt trækkeevnen uforholdsmæssigt meget, hvilket kunne medføre, at toget fik forsinkelser eller i uheldigste fald, gik i stå ude på strækningen.

Eksempelvis skriver 1. distrikt d. 21. december 1960 dette til Hillerød og Fredensborg stationer:
”For at advarselssignalanlæggene ved strækningens overkørsler kan fungere tilfredsstillende, skal disse overkørsler befares med en vis hastighed. Stationerne bedes derfor fremtidig iagttage, at togene 2715 og 2722, der fremføres af Ardelt-traktor, ikke belastes udover det i TIB anførte for disse traktorer ved maksimalhastighed 30 km/t.”.  
Strækningen var dog ”normeret” med stigningsbogstav ”A” i retningen mod Kvistgård og ”B” i modsat retning. Ser man i TIB fra 1961, måtte en Ardelt-traktor ved 30 km/t belastes med ca. 3 til 4 godsvogne (40 t) på stigningsbogstav ”A” og ca. 4 til 6 godsvogne (45 t) på en ”B”-stigning. Det kunne tyde på, at togene til tider har været noget overbelastet med efterfølgende problemer med overkørslerne. Fordoblede man belastningerne sank fremføringshastigheden drastisk, formentlig til ca. 20 km/t.

Trods tilsyneladende robusthed overvurderede personalet alligevel ofte traktorerne og kørte for hårdt, således at de fik varmløbning af akselkasseglidelejerne. Direktoratet henførte varmløbningerne til tidligere afsporinger, kraftig tørning eller passage af hæmsko uden afsporing, hvorved smørepudestel blev slået ud af normalstilling eller deformeret, lejemetallet blev trykket ud på en del af lejepanden, der derved helt eller delvis lukkede for smørekanalerne. Problemerne blev normalt først opdaget ved strækningskørsel. Ved M cirkulære LKD nr. 16 1970 blev det derfor indskærpet, at alle traktorerne skulle underkastes teknisk eftersyn forinden de atter blev sat i drift. 

Men var vognvægten og betingelserne tilstede, var traktorerne absolut med til at forbedre godstransporten ved DSB. Ligeledes kunne Maskinafdelingen konstatere, at traktorerne efter de indledende problemer, nu virkede fuldt ud tilfredsstillede, selvom havarier ikke kunne undgås.

Strækningskørsel for Ardelt traktorernes vedkommende betød dog ikke fremførsel af egentlige godstog, men mere flytning af én til fire godsvogne som lokalgodstog mellem en eller måske flere stationer, hvor der var et godsindleveringssted for vognladningsgods eller til en lokal industri med en vogn eller to.

Omkring 1950 og fremefter begyndte man at fremskynde nogle godstog således, at den tidligere ”opskrift”, hvor alle by- og landstationer blev betjent for udveksling af styk- og vognladningsgods, bortfaldt. Det nye koncept gik ud på, at kun bystationer og større godsstationer ”på landet” betjentes af strækningens gennemgående godstog. Stykgodset kørtes herefter med lastbil til/fra nærmeste bystation, hvorfra der også udgik lokalgodstog til oplandsstationerne, enten fremført af bystationens rangertrækkraft eller en MO-motorvogn. Som eksempel kan nævnes: I tjenestekøreplanen af 4. oktober 1953 afgik tog 2207 (togart D 500/D 600, 60 km/t) fra København G. kl 3,10 med ankomst til Kalundborg kl. 9,55. Toget havde rangering i Roskilde, Hvalsø, Tølløse samt alle stationer mellem Holbæk og Kalundborg men altså en befordringstid på 6 t 45 min. I tjenestekøreplanen af 31. maj 1959 havde toget stadig afgang fra København G kl. 3,10 (nu togart MY 700/MY 1200, 60/70 km/t), men med rangering kun i Roskilde, Holbæk og Jyderup var ankomsten til Kalundborg kl. 7,02. I begge køreplansperioder var der dog supplerende godstog Roskilde-Holbæk for betjening af landstationerne herimellem. Tidsgevinsten – togarter og hastigheder taget i ed – var dog betragtelig, nemlig 2 t 53 min.!

Efterfølgende oversigt kan ikke betragtes som fuldstændig, idet nogle køreplansoplysninger mangler, hvorfor yderligere kørsel kan have fundet sted. I tjenestekøreplanerne optræder f. eks. togarten ”Ardelt-traktor” først i 1957. Kørsel efter særtogsanmeldelser kunne ske som ”faste særtog” (kørsel på fastlagte ugedage) eller som ”fakultative særtog”, der tillystes efter behov. I visse tilfælde sker kørslen som arbejdstog. På godsbaner kørtes som rangertræk efter en særlig instruks. I enkelte tilfælde omtales ”tom traktor”, hvilket skal forstås sådan, at toget ikke har været godsbefordrende, men fra sommeren 1967 skulle enkeltkørende Ardelt medgives en ”blokvogn” (f.eks. en tom godsvogn) ved kørsel på strækninger med automatisk linieblokanlæg af hensyn til korrekt besættelse af sporisolationer. Indtil omkring midten af 1960’erne køres mange af togene på alle hverdage, men herefter køres generelt ikke om lørdagen. I de fleste tilfælde køres et togpar pr. køredag, men yderligere kørsel forekommer, således at f. eks. kørtes både om formiddagen og om eftermiddagen. Togenes hastighed svinger mellem 15 og 60 km/t, men dette er afhængig af togets belastning og banens stigningsforhold, jf. trækketabellerne. At strækningskørslen ophører, kan skyldes manglende godstrafik eller brug af anden trækkraft, typisk litra MH. Stationeringen er vurderet ud fra de køreplansmæssige forhold:

Hillerød
Synes at være den mest sejlivede station, idet traktoren i årene 1957-1988 kører et lokalgodstog til/fra Kvistgård (1957-61 dog kun til Fredensborg), hvorefter der fakultativt køres til/fra Fredensborg.
Kvistgård betjenes dog ikke på lørdage i køreplanen 1985-86.
Endvidere køres der i årene 1976/77-89 lokalgodstog til/fra Birkerød, til dels efter fakultative planer. Køreplanshastigheden lå på 20-30 km/t.

Holbæk
Traktoren betjener i årene 1957-1972 stationerne Regstrup-Jyderup (dog kun til/fra Mørkøv 1957-58), og derefter til 1974 strækningen til og med Tølløse.
I 1988-89 er sidstnævnte kørsel optaget som fakultative tog. Køreplanshastighed på 30-60 km/t.

Lyngby
Traktoren udveksler godsvogne i Holte, dels som fakultative tog i 1966/67 og 1984/85, dels som plantog 1972/73. Hastighed 30-45 km/t.

Hellerup
Traktoren betjener Gentofte i 1966/67, 1968/69 og 1971/72 (hastighed 30-60 km/t), Lersøen 1966/67 (tillige et togpar på søn- & helligdage), hastighed 45 km/t og Klampenborg (evt. kun Charlottenlund) 1966/67 (hastighed 30 km/t). I alle tilfælde er der tale om fakultative tog.

Køge
Traktor kører fakultative godstog til/fra Lille Skensved i årene 1957-1959 og 1966-67. Samme form for kørsel sker til Thureby (evt. kun til Herfølge) i perioden 1957-59, 1966-67 og 1977-78.
Plantog køres dog 1961-62 mellem Køge og Haslev, som endvidere i årene 1961 og 1966-67 betjenes ca. 1 uges tid op til jul for befordring af post. Hastigheder på 30-60 km/t.

Næstved
I 1959-60 kører traktoren et togpar til Haslev med hastighed på 60 km/t.

Ringsted
Traktoren kører i årene 1957-63 lokalgodstog på strækningen indtil Glumsø (fra 1961 dog kun om lørdagen). Kørslen forekommer dog også fakultativt i 1966, men kun for banetjenestens transporter! Toghastighed på 60 km/t. Fra 1966 til 1981 kører traktoren lokalgodstog til og fra Sorø, toghastighed 30-60 km/t.

Skælskør
I årene 1959-75 kører den stationerede Ardelt-traktor på godsbanen til Dalmose med hastighed 15 km/t. I årene 1959-60 køres endvidere et særtogspar Dalmose-Slagelse med hastighed 60 km/t.

Hedehusene
Stationens Ardelt kører i årene 1967-86 lokalgodstog til/fra Tåstrup, i nogle tilfælde som ”tom traktor”, hvilket formentlig indebærer, at traktoren kun var rangermaskine i Tåstrup.
I 1967-68 synes traktoren dog at holde ”fri” i Roskilde i weekenden, idet den kører tom til Roskilde om lørdagen og retur dagen efter søn- & helligdage. Toghastighed på 30-60 km/t.

Vordingborg
I 1984 kunne Ardelt-traktoren fakultativt udveksle vogne i Orehoved. Hastighed 30 km/t.

Middelfart
Traktoren kører lokalgodstog på strækningen til Ejby i årene 1969-84 ved en hastighed på 30-60 km/t. Endvidere betjener den formentlig også godsbanen til Strib i årene 19xx-xx.

Vojens
Traktoren betjener strækningen til Over Jersdal i årene 1959-74 og til Sommersted i årene 1963-76 (plantog) og 1986-87 (fakultativt).
Endvidere betjenes godsbanen til Haderslev i årene 1981-87 og i enkelte perioder i 1988 og 1989.
Formentlig betjenes også sidesporet til Skrydstrup. Toghastighed 45 km/t.

Rødekro
Traktoren betjener strækningen til Åbenrå i årene 1962-66 (i et enkelt tilfælde også på søn- & helligdage). Fakultativ kørsel sker til Hovslund og Hjordkær 1972-73. Hastighed 30-60 km/t.

Tinglev
Traktoren kører lokalgodstog til Bolderslev 1959-69 og til Rødekro 1972-74. I sidstnævnte tilfælde muligvis også kørsel på godsbanen til Åbenrå. Hastighed 45-60 km/t.

Sønderborg
Efter fakultative planer kan traktoren betjene Vester Sottrup 1973-74 og Gråsten 1980-81. Hastighed 60 km/t.

Bramminge
Traktoren betjener Ribe i årene 1957-62.
Endvidere betjenes Holsted efter fakultative planer før 1966. Hastighed 45-60 km/t.

Ribe
Efter fakultative planer betjenes Gredstedbro 1973-74, hastighed 45 km/t.

Tønder
Traktoren betjener Bylderup-Bov, formentlig i 1950’erne eller 1960’erne – antagelig efter fakultative planer.
Endvidere betjenes godsbanerne til Højer i 1961 og til Tinglev i 1984.

Vejle H.
I 1973 kan traktoren fakultativt betjene Vejle Nord sidespor, idet kørslen sker som ”Sporspærring”. En lignende kørsel kendes i 1960.

Horsens
Traktoren kører lokalgodstog til Hedensted i årene 1966-78 med hastighed 45-60 km/t.

Skanderborg
Traktoren betjener strækningerne til Hovedgård i årene 1957-63 og Ry i årene 1957-63 og 1966-67. Hastighed 45 km/t.

Århus
Traktoren betjener strækningen til Hadsten i årene 1957-63. Hastighed 25-60 km/t.

Langå
Traktoren betjener strækningerne til Stevnstrup i årene 1966-80, til Bjerringbro i årene 1966-80 (1974-75 dog kun til Ulstrup) og til Randers i årene 1971-80.
Endvidere en kørsel Langå-Stevnstrup-Hadsten-Langå i årene 1979-80 (kun 2 dage om ugen). Hastighed 30-60 km/t.

Randers
Traktoren betjener strækningen til Strømmen i årene 1959-62 og strækningen til Ulstrup i årene 1976-79. Hastighed 45-60 km/t.

Hobro
Traktoren kører på strækningen til Arden i årene 1957-76 (1957-58 og 1962-63 dog kun til Øster Doense) samt til Skørping i årene 1976-88.
Endvidere som fakultative tog til Øster Doense i årene 1987-88. Hastighed 30-60 km/t.

Hjørring
Traktoren betjener strækningerne til Sindal i årene 1975-88 og Vrå i årene 1975-79 og 1982-85 samt fakultativt 1986.

Viborg
Traktoren betjener strækningen til Rødkærsbro i årene 1975-88. Hastighed 30 km/t.

Skive
Traktoren betjener strækningen til Højslev 1971-72 og fakultativt til Stoholm i 1986.
Godsbanen til Glyngøre betjenes sporadisk 1971-77 og ”fast” 1977-79.
Estvad sidespor (på strækningen til Rønbjerg) betjenes i årene 1978-198x samt i 1988. Hastighed 60 km/t.

Struer
Traktoren betjener strækningen til Hvidbjerg i årene 1957-58. Hastighed 60 km/t.

Ringkøbing
Traktoren betjener strækningen til Ulfborg i årene 1957-69 samt fakultativt fra 1973 (kørslen ophørt 1985).

Skjern
Traktoren kører på strækningerne til Tarm i årene 1961-72, til Troldhede i årene 1965-69, til Lem i årene 1970-72 og fakultativt 1973 samt til Ølgod i årene 1970-72 og fakultativt 1973 (evt. kun til Tarm).
Endvidere betjenes godsbanen til Videbæk frem til 1981. Hastighed 60 km/t.

Silkeborg
Traktoren betjener strækningen til Engesvang i årene 1971-76, i 1973 fakultativt evt. forlænget til Bording. Hastighed 60 km/t.

Brande
Traktoren kører lokalgodstog til Give i årene 1972-76. Hastighed 30-60 km/t.

Det var ikke var de store vognlaster Ardelt traktorerne måtte fremføre. F.eks. skulle togene mellem Ringsted og Glumsø fremføres med 60 km/t for ikke at sinke den anden trafik. Men da der i begge retninger var en begrænsning ved stigningsbogstav D, måtte traktorerne kun trække 20 t. Det svarede til, afhængig af godslasten, til en til to godsvogne alt ialt!

Ud over ovennævnte stationer på den Københavnske S-bane, sås Ardelt traktorer af og til også på stationerne Herlev, Buddinge og Lyngby for at udsætte eller optage vogne.

Op gennem 1960’erne og frem til begyndelsen af 1980’erne rangerede Ardelt traktorerne rundt om i landet og kørte strækningskørsel. De passede deres arbejde tilfredsstillende, med de begrænsninger der nu var. Den lettere strækningskørsel begyndtes dog at blive overtaget af de nye Köf traktorer samt selvfølgelig af litra MH rangerlokomotiverne.

Omkring 1983 påtænkte DSB også at tildele rangertraktorerne en litra betegnelse, frem for kun at udstyrer dem med et nummer. Ardelt traktorerne blev foreslået at skulle have litra MG. Men som bekendt blev dette ikke gennemført, ukendt af hvilken årsag.

Ardelt traktorerne havde efterhånden nået en relativ høj alder og nedslidning og hyppigere værkstedsophold gjorde, at der påbegyndtes en henstilling. Ligeledes måtte DSB erkende, at landevejsgodstransporten var jernbanerne overlegne på de kortere afstande og de mindre gods ind- og udleveringsekspeditioner lukkede. I stedet for blev stykgodset centraliseret ved større stationer, hvor der blev oprettet godsterminaler, hvorfor anvendelsen af Ardelt traktorerne blev formindsket.

Men der havde på daværende tidspunkt ikke været den stationsby i Danmark, der ikke på et eller andet tidspunkt havde en Ardelt eller flere fast stationeret, eller modtaget en i en kortere eller længere periode, hvis nødvendigt.

Stationering af Ardelt traktorer pr. 05.03.1987
Hjemsted	Antal	Hjemsted	Antal
Hillerød	1	Silkeborg	1
Glostrup	1	Reserve Dvk Ar	2
Holbæk	1	Reserve Cvk Århus	7
Reserve Dvk Hgl	2	Res. Vognopsyn Fh	1
Reserve Cvk Kbh	11	Hobro	1
Svendborg	1	Viborg	1
Horsens	1	Reserve Struer	1
Reserve Padborg	1	Vojens	1

Det store antal reservetraktorer i hhv. København og Århus, dækkede reelt over overkomplette, men endnu ikke hensatte traktorer. Hvis der opstod en fejl på en traktor andetsteds, tilgik reserven og den beskadigede traktor blev henstillet urepareret.

Men i slutningen af 1980’erne var det slut og de resterende traktorer blev udrangerede. Flere Ardelt traktorer fik dog nye ejere ved privatbaner eller private firmaer og gjorde her god fyldest indtil de også blev udrangerede. Heldigvis findes der endnu flere eksemplarer af DSB første store traktor ved veteranjernbanerne og selvfølgelig Danmarks Jernbanemuseum.

Pedershåb traktorer nr. 56 – 57
Købet af de to små Pedershåb traktorer kunne umiddelbart synes urationelt, da DSB jo netop på dette tidspunkt i begyndelsen af 1950´erne, koncentrerede sig om at anskaffe kraftigere og større dieseltraktorer. Men der var – selvfølgelig – en fornuftig begrundelse.

Centralværkstederne i København og Århus samt vognværkstedet i Nyborg, havde faktisk en temmelig stor intern rangering i forbindelse med vedligeholdelsen af lokomotiv- og vognmateriellet. Især de store toglokomotiver krævede en stærk rangertrækkekraft, når de ”kolde” skulle trækkes fra det ene specialværksted og til et andet. Yderligere måtte den anvendte trækkekraft ikke være for stor størrelsesmæssigt, da pladsforholdene simpelthen gjorde rangering besværlig eller nogen gange umulig. For denne rangering anvendtes ofte ældre ombyggede toglokomotiver, da de havde den rette størrelse og trækkekraft. Så med hensyn til rangering med de store lokomotiver var denne opgave klaret.

Værre så det ud m.h.t. rangering med person- som godsvognsmateriellet. Hidtil havde man anvendt en kombination af Vermot rangermotorer og Breuer og Pedershåb traktorer, de to sidstnævnte typer kaldet ”Klædeskabe”. Men især Vermot rangermotorerne var begyndt at virke utilfredsstillende og var utidssvarende teknisk. Dels var de ved at være udslidte, eventuelle reservedele skulle fremstilles lokalt og det kneb gevaldigt med trækkeevnen, da vognmateriellet blev tungere og tungere. Vermot rangermotorerne havde ganske simpelt nået grænsen for deres virke.

Da problemet med den manglende rangertrækkraft mere eller mindre var gået hen og blevet akut, måtte Maskinafdelingen hurtigt finde en løsning på problemet. Man behøvede altså en mindre – i størrelse – men pålidelig traktor næsten hér og nu.

Pedershåb A/S i Brønderslev havde før leveret rangertraktorer til DSB i.f.m. med de såkaldte ”klædeskabe” i begyndelsen af 1930’erne. Efter krigen leverede fabrikken en del mindre traktorer, normal- som smalsporede til industrien, privatbaner og andre statsinstitutioner, hvorfor man havde erfaring i disse mindre typer rangertrækkraft. Pedershåb havde bl.a. leveret til:

• Hæren og Søværnet
• Hærens Tekniske Korps
• Aalborg Privatbaner
• Vemp-Thyborøn-Lemvig Jernbane
• Nordfynske Jernbaner, Bogense
• Odense Kerteminde Jernbane og
• Nordfynske Jernbaner, Odense.

Maskinafdelingen forespurgte om muligheder og Pedershåb fremsendte en katalog med forskellige typer af traktorer, der umiddelbart kunne fremstilles. Problemet var bare, at de enten var for store størrelsesmæssigt eller ikke besad den fornødne trækkeevne. På baggrund af samtaler Maskinafdelingen og Pedershåb imellem, fremsendte fabrikken et tilbud pr. 7. november 1952 på en egnet traktortype. Denne kunne leveres med enten en stor GMC benzinmotor eller en lidt mindre Bedford benzinmotor. Sikkert på grund af efterkrigstidens importrestriktioner, kunne fabrikken alligevel ikke levere den helt store GMC motor, men havde tilgang til Bedford motoren, hvorfor Maskinafdelingen accepterede dette. Bedford motoren var i og for sig også rigelig stor til det forventede anvendelsesområde og opfyldte til fulde specifikationerne.

Ved skrivelse M 13487/52 af 17. januar 1953 bestilte Maskinafdelingen to stk. ”6 tons” traktorer og ordren blev anerkendt af Pedershåb den 9. februar samme år. Samtidig med ordren blev der fremsendt en skrivelse der bemærkede, at traktorerne skulle have driftsnumrene 56 og 57, de skulle males i en grøn farve (vedlagt en farveprøve) og endelig, at nr. 56 skulle leveres til Centralværkstedet i Århus og nr. 57 til vognværkstedet i Nyborg. Som med andre bestillinger, ville DSB selv levere – for komplettering – et antal dele til fremstillingen.

Efter en mindre forsinkelse fra fabrikkens side, blev oprindeligt lovet leveret til 31. marts 1953, blev traktorerne overleveret til DSB i Brønderslev primo april og herfra i et par åbne godsvogne sendt til Nyborg (11. april 1953 traktor nr. 57) hhv. Århus (13. april 1953 traktor nr. 56). Altså en leveringstid på ca. 4 måneder, hvilket var hurtigt. Årsagen til forsinkelsen lå blandt andet i, at DSB ønskede nogle småændringer i forhold til udbudet, blandt andet sandkasser, elektrisk horn, loftsbelysning og manometer, hvilket forlængede leveringstiden på normalt 6 – 8 uger med ca. 3 uger. Derfor kan man jo også læse, at der var anvendt standardkomponenter til undervognen. Undervogn og motor med gearklasse var gennemprøvet i flere forskellige industrilokomotiver/traktorer, blandt andet for tørve- og kalkindustrien og det var således kun overbygningen der var nyfremstillet. Trækkroge, håndbetjente vinduesviskere og puffere blev leveret fra Centralværkstedet i København. De oprindelige påtænkte (og større) puffere tegning PK 5.18 kunne ikke leveres fra Centralværkstedet i København, der i stedet leverede den mindste normaltype for godsvogne jf. tegning 3NV 5.18. Pufferhøjden blev derfor reduceret fra 1050 mm til 1025 mm. Prisen for en traktor med ”sandstrøningsanordning” var på i alt 42.325,- kr. pr. traktor. 

I Nyborg erstattede traktor nr. 57 Vermot traktor nr. 11, der så sendtes til Skinnevejsanlægget i Fredericia.

De to små, men i forhold hertil alligevel kraftige traktorer, rangerede herefter næsten udelukkende på værkstederne med vogne til og fra reparation eller almindelig revision og så kunne de jo stå sammen med en vogn på skydebroerne uden problemer. Ved rangering af kolde mindre damplokomotiver på Centralværkstedet i Aarhus kunne nr. 56 også bruges i fornødent omfang.

For hurtigere at kunne færdiggøre rangering, blev pufferne afmonteret og en ”håndbetjent koblingsarm” blev monteret. Det vil sige, at hævning og sænkning skete via en wire gennem førerhusets front og bagende. Samtidig hermed, blev der monteret stødplader på pufferplankerne hvor pufferne oprindeligt havde siddet, for at kunne optage den rangerendes vogns puffere.

Man var åbenbart så tilfredse med de små traktorer, at 1. Distrikts Maskintjeneste efter besøg i Nyborg i 1961, anmodede Generaldirektoratet om bygning af ”yderligere 4 stk. traktorer system Nyborg” for afløsning af de ældre traktorer, til brug for rangering i Herlev, Tåstrup og Buddinge samt en reserve. Det blev som bekendt ikke til noget, da der nu var overvejelser om en helt ny og anden type rangertraktor til DSB.

Traktor nr. 57 var i Nyborg frem til 1968, hvor det blev afløst af en Köf og kom herefter til Centralværkstedet i København i København. Ud over rangering her, anvendtes den også til lettere rangering over broen til Amager samt på de små sidespor til industrierne i Vigerslev og Glostrup på Vestbanen.

I begyndelsen af 1970’erne blev traktor nr. 56 udrangeret og senere ophugget, mens nr. 57 i København, fik en helt ny karriere som filmstjerne i en Olsenbande film, ”Olsenbanden på Sporet”, der havde premiere den 26. september 1975. Traktoren havde fået genmonteret sine puffere, men mistet den almindelige grønne farve og var blevet malet i en gul farve. Efter denne ”optræden”, rangerede den igen på Centralværkstedet i København og blev i 1986 malet i ”designfarven” rød/sort. I 1997 blev traktoren udrangeret og overgivet til Jernbanemuseet. Den blev igen malet orange og udstillet. Den fik en tiltrængt restauration i 2001.

Den står nu hér som et minde, dels om en kendt dansk film, men primært og sammen med en anden tidligere Pedershåb traktor fra Flyvevåbnet, som repræsentant for de mindre danskfremstillede industritraktorer bygget blandt andet hos Pedershåb.

Frichs A/S traktorer nr. 251 – 290
I slutningen af 1950’erne, var de oprindelige og før den anden verdenskrig anskaffede traktorer fra Breuer, Pedershåb og Frichs, der ikke var blevet afløst af Ardelt traktorerne, ved at være tjenstlige for udskiftning. Deres teknik var ikke mere tidssvarende, motorkraften for lille og alder og slidtage, begyndte at give hyppigere værkstedsophold end godt var. Yderligere var prisen pr. rangertime for de ældre traktorer på 5,35 kr./t til 7,40,- kr./t, mens Ardelt og litra MH lå på hhv. 3,50 kr./t og 3,10 kr./t. Så selv med væsentligt større og mere moderne trækkraft, var der en stor besparelse at hente ved en nyanskaffelse.

Da behovet for den mindre rangertrækkraft absolut var til stede ved varehusramper, opstillingsspor, industrispor, rangering på stationsarealer og på havne, måtte Maskinafdelingen se på en afløser og det helst med en indbygget fremtid. De tjenstgørende traktorer af Ardelt typen var i og for sig gode nok, men deres teknik var ved at være forældet, ligesom de størrelsesmæssigt var store og tunge. Derfor var en eventuel nyanskaffelse her ikke en løsning. Den tungere rangering blev udført af dieselrangerlokomotiverne litra MH. Diverse rapporter pegede på en afløser, der i type skulle være som de ved Deutsche Bundesbahn (DB) anvendte traktorer.

Hos eventuelle danske leverandører vidste DSB, at der ikke fandtes nogen egnede typer, samt at en eventuel nyudvikling havde lange udsigter og det kvalitetsmæssige aspekt usikkert. Derfor vendte DSB igen interessen syd for grænsen – som egne konklusioner også henviste til – hvor udvalg, anvendelse og ikke mindst erfaringen var stor.

For den mindre rangering anvendtes hér et stort antal af typer, alle med en hydraulisk kraftoverføring, kraftig motor i forhold til størrelsen, let adgang til betjening, kunne betjenes af en enkelt mand, havde fuldt trykluftudstyr og ikke mindst var afprøvede og pålidelige. De forskellige typer, var alle videreudviklinger fra det daværende DRG før den anden verdenskrig og havde bevist deres pålidelighed og effektivitet.

Efter oprettelsen af DRG i begyndelsen af 1920’erne, ønskede man at normalisere motormateriellet, herunder rangertraktorerne. Efterhånden som nye typer blev udviklet og afprøvet, blev der fastlagt nogle grundkrav og fra 1931 kunne man inddele de mindre motortraktorer i såkaldte ”Leistungsgruppen (Lg.)” (trækkraftgrupper). Indledningsvis gruppe I (op til 39 HK.) og II (40 HK til 149 HK.). Året efter oprettedes ”Arbeitsgemeinschaft Kleinlokomotiven” under medvirken af fabrikkerne Schwartzkopff (BMAG), Deutz, Jung, og Krauss-Maffei. Denne arbejdsgruppe skulle så udvikle det kommende mindre motormateriel under hensyntagen til de udstukne linjer. Disse var blandt andet:

• Førerhus 380 mm. over skinneoverkant ad hensyn til let adgang til førerhuset.
• Rammer med en pladetykkelse på 30 mm.
• Hurtigtkørende enten benzin- eller dieselmotor.
• Dobbelte rullekæder på begge aksler.
• Rullelejer i akselkasserne.
• Mulighed for betjening i begge sider.
• Fodbremse af hensyn til traktorførerens mulighed for betjening af håndtag mv. i førerhuset.
• Langsgående trinbrætter i begge sider og
• Anvendelse af hydraulisk gear for traktorer i Leistungsgruppe II.

Allerede samme år (1931) kunne Schwartzkopff fremvise den første normaltraktor i Lg. I, nemlig Kb 4065.

Alle traktorerne havde hovedbetegnelsen ”Kleinlokomotive” (K). For yderligere at kunne kende forskel på de forskellige typer, fik de efter ”K” et eller flere bogstaver, der hentydede til deres tekniske udstyr således:

• b = Benzol (Benzinmotor).
• ö = Öl (Dieselmotor).
• s = Speicher (Elektrisk motor med akkumulator).
• e = Elektrich (Elektrisk kraftoverføring med banemotor)
• f = Flüssigkeitsgetriebe (Hydraulisk kraftoverføring).

I 1935 kom så den første traktor med hydraulisk kraftoverføring (Kbf  4736 fra BMAG), der i realiteten var stamfaderen til alle senere traktorer af ”Köf” typen (”Kleinlokomotive, Öl-Antrieb, Kraftübertragung mit Flüssigkeitsgetriebe”). Alle K-typerne havde uanset geartype, kædeoverførsel fra gear og til kædehjul på de to aksler.

Selve udformningen og teknikken ved disse Köf traktorer, var dog overhovedet ikke ukendt for DSB, da man skulle træffe et valg for den ny rangertrækkraft. Den danske fabrik Triangel, havde allerede i midten af 1930’erne bygget et antal dieselelektriske traktorer til ”Frihavnskompagniet” (KFA) i København og DSB havde købt KFA nr. 4 brugt herfra i 1937 og indsat den som traktor nr. 70. Samme år leverede Schwartzkopff en Kö med mekanisk kraftoverføring til Maglemølle Papirfabrik i Næstved. Sidst men ikke mindst, havde Schwartzkopff den 7. december 1939, på anmodning fra DSB, blandt andet fremsendt tilbud Ml 95/39 A, type LDFE, der var en Köf.

Da denne type rangertrækkraft helt passede ind i DSB koncept for en kommende traktor, anmodede DSB DB den 28. november 1963 om leje af en Köf traktor for videre indhentning af erfaringer. DB stillede Köf II 6645 til rådighed og den blev i perioden 14. marts til 13. august 1964 afprøvet under forskellige former på flere stationer i Danmark.
For eftersyn, vedligeholdelse og kørsel mv., sendte DSB et antal medarbejdere til Bw Neumünster (i Slesvig) for uddannelse. Det drejede sig bl.a. om Lokomotivinstruktør E. O. Erdland og Lokomotivmester J. P. Jensen, begge Fredericia.
Prisen for leje og personaleuddannelse blev jf. DB skrivelse 21BM 33 ZAL af 23. oktober 1954 beregnet til 11.808,- DM. Lejen var – med tysk grundighed – bl.a. beregnet efter de aflæste tal på den indbyggede ”fartskriver”. På grundlag af lejemålet, blev der herefter udarbejdet en rapport med en del anbefalinger, der ønskedes ændret for de danskbyggede Köf.  

Efter en hurtig sagsbehandling i Direktoratet med advisering af Frichs, meddelte Ministeriet for offentlige arbejder ved ref. M 11931/64 af 29/12 64, at man havde bestilt 20 traktorer nr. 251-270 hos Frichs for levering i finansårene 1964/65 og 1966/67.

Sikkert for at undgå fremtidige problemer med motorer mv. (som med Frichs Ardelt traktorerne og begyndende problemer med Frichs motorerne i de nye litra MT strækningslokomotiver), var DSB kravspecifikationer til Frichs blevet skærpet og ikke mange detaljer var overladt fabrikken selv.

Derfor ønskede man ikke traktorerne udstyrede med en Frichs type motor, men derimod en afprøvet 6 cylindres Leyland motor type UE 680, som DSB allerede havde gode erfaringer med ved DSB Busser. Her drejede det sig om en næsten lignende type O.680 med 155 HK, som talrige Leyland busser bygget hos Dansk Automobil Byggeri i Silkeborg var udstyret med. Gearet skulle være hydraulisk som på de tyske traktorer, her type Voith L33u, og selvfølgelig med kædetræk på akslerne.

For yderligere at tilsikre sig et så godt produkt som muligt, havde DSB en fast inspektør hos Frichs, der tilså at kravspecifikationer blev overholdt og at indbygning af komponenter mv. skete efter afprøvning og DSB godkendelse. 

På nær ganske små afvigelser i rammer mv., blev den nye traktor også næsten som de tyske traktorer, dog med mere moderne (og dansk) designmæssige ændringer i forhold til det tyske forbillede. Ligeledes skulle alle de nye traktorer udstyres med en automatisk type BSI trykluftkobling, der greb fat om den rangerendes vogns koblingskrog. Herved kunne traktoren være helt enmandsbetjent og mulighed for at til- og afkoble vogne uden at føreren forlod traktoren. Denne anordning sparede megen tid ved rangeringen, ligesom det var mere sikkert for rangerpersonalet. Denne kobling kunne låses i lodret stilling ved strækningskørsel.

Første traktor, nr. 251, blev leveret 27. januar 1966 og de resterende fulgte hurtigt efter. Først afprøvede Frichs traktoren stationært og med kørsel udenfor fabrikken. Hvis der ikke var de store justeringer, blev den efterfulgt af en såkaldt ”Afleveringskørsel” med DSB personale. Ved afleveringskørslen havde traktoren normalt to stål bogievogne på krogen eller tilsvarende vognvægt med godsvogne og kørte Århus-Hørning og retur. Det var normalt, at to traktorer blev afprøvet og afleveret pr. afprøvningsdag. Yderligere afprøvninger fandt dog sted med de første traktorer og DSB kunne jf. Vingehjulet 23. årgang nr. 4 med tilfredshed konstatere, at traktoren kunne bevæge et 500 tons rangertræk (26 aksler) gennem en let S-kurve

Trækketabel for Köf jf. TIB pr. 22.05.1966

Max. Hast km/t	A4	A3	A2	A	B	C	D	E	F
45					15	25	30	40	70
25			35	40	50	60	70	100	180
15		40	50	60	70	85	100	150	250
10	60	70	80	90	120	150	200	250	250
5	85	100	120	150	190	220	250	250	250

De første traktorer blev sendt rundt i landet for omskoling af personale og først derefter sendt til deres nye hjemsted. Efterhånden som de nye traktorer tilgik driften, blev de gamle og slidte Breuer, Pedershåb og Frichs traktorer sendt til respektive centralværksted, hvor deres videre skæbne blev afgjort.

Nr. 251 blev leveret med håndbetjente vinduesviskere, der dog blev erstattet med en elektriske, som de resterende traktorer havde ved leveringen.

Fordelingen af traktorerne var jf. Ma 2 1478/1964 indledningsvis således, 1. Dc nr. 251-262, 2. Dc nr. 263-268, Centralværkstedet i Aarhus nr. 269 og Centralværkstedet i København nr. 270. Men inden udgangen af 1966 var det hele næsten byttet rundt. Under alle omstændigheder blev serien nr. 251 – 270 fordelt med 8 stk. til 1. Dc og de resterende 12 stk til 2. Dc. Jf. skr. 2. Dc., ref. 251/66 af 25. februar 1966 blev traktorerne ved 2. Dc fordelt med en hvert sted således: Skanderborg, Vejen, Lunderskov, Brønderslev, Sønderborg, Gråsten, Assens, Silkeborg, Vemb, Nykøbing Mors, Glyngøre og Ribe. Første traktor, nr. 251, skulle leveres til Vojens ca. den 1. marts 1966 og derefter en hver 14. dag til ovennævnte stationer i nævnte rækkefølge.

Før indsættelsen af traktorerne, skulle sporskifternes forstærkede betjeningsgreb kontrolleres, således at de kunne lukkes helt efter betjening, da traktorerne i Århus havde påkørt disse. Ligeledes skulle stopbomme og andre ting begrænset af fritrumsprofilet være placeret efter forskrifterne. For selvom traktorerne overholdt konstruktionsprofilet, var de brede umiddelbart over skinneoverkanten, hvorfor en placering af for eksempel. en stopbom på et fravigende spor, der måske før ikke betød noget med hensyn til konstruktionsprofilet, nu skulle være på plads. Da de nye traktorer ligeledes var udstyrede med en elektrisk fødevandsforvarmer, skulle der på udvalgte steder på pladser m.v. opsættes stik, således at traktorens fødevand kunne opvarmes under henstilling om vinteren eller i kolde perioder. 

Efter nogen tids kørsel, fik de nye traktorer tilladelse til strækningskørsel på de stationer, hvor man før havde de mindre og ældre (førkrigs) traktorer på grund af Köf trykluftudstyr og bremser. For bedre at kunne styre kørslen, bestemtes det ved en ministeriel skr. 2099/1966 af 9.marts 1966, at alle Köf skulle udstyres med fartskrivere type Kienzle.

DSB var så tilfredse med de nye traktorer, at man indstillede til køb af endnu en serie, nr. 271 – 290 til levering i finansåret 1968/69, hvilket var det sidste motormateriel leveret fra Frichs til DSB.

De nye traktorer fik ændret det åbne førerhus til et lukket efter ønske fra det kørende personale. Ligeledes fandt man ud af, at der ingen begrundelse var (jf. M 4298 af 17-5-67) for anskaffelse af løse koblinger til Köf, da vognenes koblinger anvendtes. Dette gav også en mindre besparelse i anskaffelsesudgifterne. Årsagen var, at 1. serie var leveret med løse skruekoblinger, der blev opbevaret i førerhuset når ikke i brug. Men da de ikke blev anvendt, var det en unødig udgift.

Den første serie af Köf fik gradvist ændret det åbne førerhus i siderne til lukkede som på den sidst leverede serie. Ligeledes blev der ændret og/eller indbygget andre forbedringer mv. i løbet af traktorernes tjenesteperiode. Disse ændringer/forbedringer blev normalt iværksat efter anbefalinger fra det kørende- som af værkstedspersonalet. 

Ved den sidste levering af Köf, kunne så endelig alle de ældre førkrigstraktorer udrangeres. Lidt ironisk kunne man vel mene, at med den sidste leverance til DSB, lykkedes det endelig for lokomotiv(kopi)fabrikken Frichs, at levere det kvalitetsmateriel DSB havde efterlyst, siden den første eneretskontrakt blev indgået i 1919. Men nu var der jo heller ikke mere en eneretskontrakt at læne sig op ad!

DSB havde nu – i begyndelsen af 1970’erne – en generel ny og teknisk moderne rangertraktor maskinpark med tilfredsstillende trækkevne passende til opgaverne. Sammen med de ligeledes nye rangerlokomotiver litra MH, gav det en god økonomi for statsbanerne og dermed for samfundet som helhed.

Men det havde været en lang – og til tider trang – vej at komme så langt, siden de første tanker om en motorisering af rangerkraftparken opstod i slutningen af 1920’erne.

Köf traktorerne fik hjemsted over hele landet og blev benyttede til al lettere rangering og i mange tilfælde også til strækningskørsel med en vogn eller tre.

Nedenstående oplysninger er udvalgte strækningskørsler for Köf traktorer fra perioden 1966 – 1995:

Lersøen (Nørrebro)
Traktoren betjener Hellerup, Gentofte og Vanløse efter fakultative planer i 1984 og 1986. Hastighed 45 km/t.

København G.
Traktoren betjener i 1989 og 1992 som fakultative arbejdstog ”Station 68” – et sidespor på strækningen til Vigerslev – ved en hastighed på 45 km/t.

Nykøbing F.
Traktoren betjener RACO sidespor på Lollandsbanen efter fakultative planer i årene 1985-86, 1990-92, 1993-96, i tiden 1994-96 tillige Grænge station, ligeledes på Lollandsbanen.
I alle tilfælde sker kørslen som arbejdstog, der evt. kunne være fremført af en MH.

Lunderskov
Traktoren betjener Vamdrup i årene 1971-76. Hastighed 45 km/t.

Vejen
Traktoren betjener Brørup i årene 1966-88 (i de fleste år 2 gange pr. køredag) og fakultativt forlænget til Holsted i 1973-74. Hastighed 45 km/t.

Skanderborg
Traktoren betjener strækningerne til Hovedgård i 1966-67. Hastighed 45 km/t.

Grenå
Traktoren kan efter fakultative planer som arbejdstog betjene Rugvænget sidespor (på strækningen til Trustrup) i årene 1988-90 og 1991-92. Hastighed 25 km/t.

Ålborg
Traktoren betjener Nørresundby i årene 1973-81, men er formentlig kun rangermaskine i Nørresundby. Hastighed 45 km/t, dog har enkelte tog en hastighed på 80 km/t, hvilket formentlig skyldes, at toget en del dage køres af ”stor maskine”.

Nørresundby
I de sidste stationeringsår kørte traktoren efter fakultative planer til og fra Voerbjerg sidespor på strækningen til Sulsted.

Brønderslev
Traktoren betjener Vrå i årene 1966-75. Hastighed 45 km/t.

Hjørring
Traktoren betjener Hjørring Øst (på strækningen til Sindal) som fakultative arbejdstog i årene 1991-92. Hastighed 45 km/t.

Skive
Traktoren betjener Estvad sidespor (på strækningen til Rønbjerg) betjenes i årene 1978-198x samt i 1988. Hastighed 60 km/t.

Holstebro
Traktoren betjener strækningen til Tvis i årene 1971-72 og fakultativt 1973-74. I årene 1990-91 og 1993 betjenes Søndergård sidespor på strækningen til Hjerm som fakultative arbejdstog. Hastighed 45 km/t.

Thisted
Traktoren betjener strækningen til Snedsted som fakultative tog i årene 1978-198x. I 1988 betjenes Torp sidespor (på strækningen til Sjørring) som arbejdstog. Hastighed 45 km/t.

Vemb
Traktoren betjener Ulfborg i årene 1969-73. Hastighed 45 km/t.

Varde
Traktoren betjener strækningerne til Tistrup og Guldager i 1973 efter fakultative planer. Hastighed 45 km/t.

Omkring 1983 påtænkte DSB også at tildele rangertraktorerne en litra betegnelse, frem for kun at udstyrer dem med et nummer. Köf traktorerne blev foreslået at skulle have litra MK. Men som bekendt blev dette ikke gennemført, ukendt af hvilken årsag. Litra blev dog senere anvendt til DSB nye to-akslede rangerlokomotiv bygget fra 1996 til 1998, der afløste litra MH.

Da godsmængden begyndte at falde i slutningen af 1980’erne og begyndelsen af 1990’erne og samtidig med at Ardelt traktorerne var begyndt at blive enten overkomplette eller udrangerede, overtog Köf helt den lettere rangering med både personvogns- som godsvognsmateriel. M.h.t. rangering af personvognsmateriel, blev Köf dog kun anvendt på de store personvognsdepoter, hvor man stadig anvendte personvognsmateriel af B- og BN typen. Trods store betænkeligheder modtog Århus en Köf i midten af 1990’erne til erstatning for et rangerlokomotiv litra MH, for rangering på personvognsristen. Men den klarede det fint med de store morgenstammer om end den skulle have mere tid om arbejdet.   

Da godsmængden yderligere begyndte at falde, blev hele området omorganiseret og et nyt ”DSB gods” blev oprettet. Hertil overførtes nu næsten alle Köf og de resterende få forblev hos det ”gamle DSB”.

Pr. 31.12.2000 ophørte ”DSB gods” og et helt nyt selskab med rødder i Holland og Tyskland blev oprettet under navnet Railion Danmark. Hertil blev næsten alle Köf overført pr. 01.01.2001 og tilbage er nu kun ganske få Köf i tjeneste ved det egentlige nuværende DSB.

Stationering af Köf pr. 01.januar 2004
Nr.	Sted.	Nr.	Sted
253	MR værksted, Fredericia	273	Nykøbing Falster
263	Reserve, København	274	IC værksted, Århus
265	IC værksted, Århus	280	Mølleengens værksted, Århus
269	Centralværksted København	285	Godsvognsværksted, Fredericia
270	Århus	287	Belvedere, København
271	Godsbanegårdens maskindepot	288	DSB museumstog, Odense
272	Godsbanegårdens maskindepot, reserve

Teknisk oversigt over Ardelt, Pedershåb og Köf typerne

		Traktor nr. 56 – 57	Traktor nr.  101 – 116/117 – 146	Traktor nr. 251 – 290
Træk- og stødapparat		Kurvepuffer, trækkrog og skruekobling.	Cylinderpuffer, trækkrog og skruekobling.	Cylinderpuffer, trækkrog og skruekobling/automatisk koblingsarm type BSI.
Motortype		Bedford benzin. Nr. 56 motor  nr. O/172240 Nr. 57 motor nr. O/1722241	MAN 4-takt diesel W5V 17,5/22A//Frichs diesel 4185CA 1)	Leyland diesel type UE 680
Motor	Cylinder antal	6	5//4	6
	Nytteydelse	78 HK.	167 HK.//160 – 170 HK.	128 HK.
	O/min.	1800.	1000./1000.	1800.
Gearantal hver vej		4 stk., 4 km/t. – 8 km/t. – 15 km/t. – 25 km/t.	5 stk., 5 km/t. – 9,7 km/t. – 18 km/t. – 30 km/t., 60 km/t.
Kraftoverføring		Mekanisk vendekobling via kæde til drivaksler, type Scania Vabis V26.	Pneumatisk (trykluftbetjent) mekanisk via blindaksel og drivstang, type Ardelt.	Hydraulisk kraftoverføring type Voith L33u med Gminder vendegear, via kæde til kædehjul på drivaksler.
Hastighed hver vej		25 km/t.	60 km/t	45 km/t.
Egenvægt		?	25860 kg	?
Tjenestevægt		6000 kg.	27340 kg.	17000 kg.
Antal aksler		2	2	2
Drivhjuls diameter		500 mm.	1000 mm.	850 mm.
Akselafstand		1600 mm.	3200 mm	2500 mm.
Længde		4410 mm.	7800 mm.//7990 mm.	6400 mm.
Bredde		2440 mm.	3120 mm.	3007 mm.
Højde		2850 mm.	3585 mm.//3575 mm. 2)	2940 mm.
Min. farbar kurve.		?	80 m.	50 m.

Før ”//” traktorerne 101 – 116, efter ”//” traktorerne 117 – 146

Traktor nr. 115 forsøgsvis udskiftet motor til Frichs 6185 CA med en effekt på 250 HK.

1). Oprindelig 6 cylinder dieselmotor type 6185 CA, motorblok mv., blev forkortet med to cylinder til 4 cylinder.

2). Jf. Ardelt datablad er største højde angivet til 3780 mm.

Numerisk oversigt over de nybyggede traktorer 1951 – 1959

Lb. Nr.	Fabrik/År	Type/fabrik nr.	Bestilt	Prøvekørt/I drift	Udrangeret	Bemærkninger
56	Pedershåb/1953	RBE/21928 1)	17-01-1953	/13-04-1953	1973	1977: Ophugget.
57	Pedershåb/1953	RBE/21929 1)	17-01-1953	/11-04-1953	1987	Danmarks jernbanemuseum (Olsenbanden traktor).
101	Ardelt/1951	NB 160/203402 2)	11-07-1950/12-11-1951 3)	/19-11-1951	1989
102	Ardelt/1951	NB 160/203406	11-07-1950	/1951	1987
103	Ardelt/1951	NB 160/203403	11-07-1950/31-12-1951 3)	/14-02-1952	1988	Overført fra 2. Dc til 1. Dc. 23-02-1958.
104	Ardelt/1951	NB 160/203404	11-07-1950/31-12-1951 3)	03-01-1952/28-02-1952	1988	Overført fra 2. Dc til 1. Dc. 16-03-1955.
105	Ardelt/1951	NB 160/203405	11-07-1950/31-12-1951 3)	/06-02-1952	1988	Overført fra 2. Dc til 1. Dc. 16-01-1957
106	Ardelt/1951	NB 160/203407	28-03-1952	/1952	1988
107	Ardelt/1954	NB 160/203740	1953	/25-03-1954	1988	Overført fra 2. Dc til 1. Dc. 11-11-1955.
108	Ardelt/1954	NB 160/203741	1953	/1954	1987
109	Ardelt/1954	NB 160/203742	1953	/08-04-1954	1988	Overført fra 2. Dc til 1. Dc. 16-05-1957.
110	Ardelt/1954	NB 160/203743	1953	/23-04-1954	1987	Overført fra 2. Dc til 1. Dc. 01-08-1958.
111	Ardelt/1954	NB 160/203744	1953	/23-05-1954	1988
112	Ardelt/1954	NB 160/203745	1953	/18-06-1954	1988
113	Ardelt/1954	NB 160/203746	1953	/10-06-1954	1987	Overført fra 2. Dc til 1. Dc. 08-09-1958.
114	Ardelt/1954	NB 160/203747	1953	/17-07-1954	1988
115	Ardelt/1954	NB 160/203748	1953	/11-03-1954	1990	Forsøgsvis udstyret med Frichs 6 cylinder 6185 CA 250 HK diesel (Litra M0 dieselmotor). 1990: ØSJK
116	Ardelt/1954	NB 160/203749	1953	/04-08-1954	1990	Overført fra 2. Dc til 1. Dc 1993: JKAB. 2001: DJK. 2001: Ophugget.
117	Frichs/1955	/527	1953	31-01-1955/14-02-1955	1989
118	Frichs/1955	/528	1953	/11-02-1955	1986
119	Frichs/1955	/529	1953	03-03-1955/10-03-1955	1989	1989: DJK. 1993: SB T 4, 1999: T 53 2005: DJK.
120	Frichs/1955	/530	1953	/17-03-1955	1989
121	Frichs/1955	/531	1953	/22-03-1955	1990	1990: Privateje, Jernbaneklubben Amagerbanen. 2002: Struer Jernbaneklub.
122	Frichs/1955	/532	1953	/04-04-1955	1986
123	Frichs/1955	/533	1953	/19-04-1955	1982	Udr. efter uheld i Herning
124	Frichs/1955	/534	1953	/19-04-1955	1988	1988: KK Nyborg. 2000: FDSB 2007: Contec. (Angiveligt ohg.)
125	Frichs/1955	/535	1953	/29-07-1955	1986	1988: KK Nyborg. 2000: SsB. 2007: Contec.
126	Frichs/1955	/536	1953	/25-07-1955	1988
127	Frichs/1958	/616	1958	/17-07-1958	1985
128	Frichs/1958	/617	1958	/31-07-1958	1986	1986: Scandia, Randers.
129	Frichs/1958	/618	1958	/18-08-1958	07-11-1981	Udr. efter brand i Struer remise 7. NOV 1981.
130	Frichs/1958	/619	1958	/28-08-1958	1986
131	Frichs/1958	/620	1958	/09-09-1958	1986
132	Frichs/1958	/621	1958	/19-09-1958	1986
133	Frichs/1958	/622	1958	/01-10-1958	1989
134	Frichs/1958	/623	1958	/14-10-1958	1986
135	Frichs/1958	/624	1958	22-10-1958/27-10-1958	1986	1986: DJK
136	Frichs/1958	/625	1958	12-10-1958/30-10-1958	1989
137	Frichs/1958	/626	1958	/13-11-1958	1989
138	Frichs/1958	/627	1958	/25-11-1958	1989
139	Frichs/1958	/628	1958	/04-12-1958	1989
140	Frichs/1958	/629	1958	16-12-1958/16-12-1958	1990	1994: Danmarks Jernbanemuseum.
141	Frichs/1958	/630	1958	02-01-1959/06-01-1959	1986
142	Frichs/1959	/631	1959	/13-01-1959	1989
143	Frichs/1959	/632	1959	/27-01-1959	1985	1986 til DJK/MBJ
144	Frichs/1959	/633	1959	/16-02-1959	1989
145	Frichs/1959	/634	1959	/27-02-1959	1990
146	Frichs/1959	/635	1959	18-03-1959/20-09-60	1986	1986: HP T 12. 2001: DJK. 2002: VBV.

• Typen blev indledningsvis omtalt som type R.V.8.E. af Pedershåb Maskinfabrik. Tallet 8 hentydede til antal cylindre (de i tilbudet første oprindelige påtænkte GMC og/eller Scania-Vabis motor), men da DSB ønskede en 6 cylindret Bedfordmotor, ændredes typebetegnelsen til R.B.E.
• Fabriksbetegnelsen NB 160 står for Normalspor, akselrækkefølge B, 160 HK
• Dato efter ”/” i kolonnen ”Bestilt ” er dato for levering fra Ardelt.

Numerisk oversigt over de nybyggede traktorer 1966 – 1969

Løbenummer	Fabrik/År	Type/fabrik nr.	Bestilt	I drift	Udrangeret	Bemærkninger
251	Frichs/1966	/862	29-12-1964	27-01-1966	1997	1997: Novopan, Ryomgård. 2001: RDK. 2006: DJK.
252	Frichs/1966	/863	29-12-1964	01-03-1966	01-01-2001	2001: RDK. 2004: VLTJ T 29.
253	Frichs/1966	/864	29-12-1964	01-03-1966		Farve; Grøn
254	Frichs/1966	/865	29-12-1964	17-03-1966	01-01-2001	2001: RDK.
255	Frichs/1966	/866	29-12-1964	25-03-1966	01-01-2001	2001: RDK. 2004: Hensat. 2006: Udrangeret.
256	Frichs/1966	/867	29-12-1964	25-03-1966	01-01-2001	2001: RDK. 2005: Hensat. 2006: Udrangeret. 2007: Danmarks Jernbanemuseum.
257	Frichs/1966	/868	29-12-1964	13-04-1966	01-01-2001	2001: RDK. 2005: Hensat. 2007: VBV.
258	Frichs/1966	/869	29-12-1964	14-04-1966	01-01-2001	2001: RDK.
259	Frichs/1966	/870	29-12-1964	29-04-1966	01-01-2001	2001: RDK 2005: Hensat Padborg.
260	Frichs/1966	/871	29-12-1964	29-04-1966	01-01-2001	2001: RDK.
261	Frichs/1966	/872	29-12-1964	17-05-1966	01-01-2001	2001: RDK. 2004: Hensat. 2006: Danmarks jernbanemuseum.
262	Frichs/1966	/873	29-12-1964	17-05-1966	01-01-2001	2001: RDK
263	Frichs/1966	/874	29-12-1964	03-06-1966		Farve: Rød/Sort
264	Frichs/1966	/875	29-12-1964	03-06-1966	01-01-2001	2001: RDK. 2002: Udrangeret.
265	Frichs/1966	/876	29-12-1964	21-06-1966		Farve: Grøn
266	Frichs/1966	/877	29-12-1964	21-06-1966	01-01-2001	2001: RDK. 2005: Hensat. 2006: Udrangeret.
267	Frichs/1966	/878	29-12-1964	05-07-1966	01-01-2001	2001: RDK 2006: Udlejet: Per Aarsleff
268	Frichs/1966	/879	29-12-1964	05-07-1966	01-01-2001	2001: RDK. 2005: Hensat. 2006: Udrangeret.
269	Frichs/1966	/880	29-12-1964	04-08-1966		Farve: Rød/Sort
270	Frichs/1966	/881	29-12-1964	04-08-1966		Farve: Rød/Sort
271	Frichs/1968	/1030	FEB 1967	1968		Farve: Rød/Sort
272	Frichs/1968	/1031	FEB 1967	1968		Farve: Grøn
273	Frichs/1968	/1032	FEB 1967	1968		Farve: Grøn
274	Frichs/1968	/1033	FEB 1967	1968		Farve: Rød/Sort
275	Frichs/1968	/1034	FEB 1967	04-10-1968	01-01-2001	2001: RDK.
276	Frichs/1968	/1035	FEB 1967	04-10-1968	01-01-2001	1999: Helt rødmalet 2001: RDK. 2005: Hensat Padborg
277	Frichs/1968	/1036	FEB 1967	29-10-1968	01-01-2001	2001: RDK.
278	Frichs/1968	/1037	FEB 1967	29-10-1968	01-01-2001	2001: RDK, derefter BDK, Fr.
279	Frichs/1968	/1038	FEB 1967	19-11-1968	1999	2001: Ophugget
280	Frichs/1968	/1039	FEB 1967	19-11-1968		Farve: Rød/Sort
281	Frichs/1968	/1040	FEB 1967	06-12-1968	01-01-2001	2001: RDK.
282	Frichs/1968	/1041	FEB 1967	06-12-1968	01-01-2001	2001: RDK.
283	Frichs/1968	/1042	FEB 1967	07-01-1968	01-01-2001	2001: RDK. 2006: VLTJ T 21.
284	Frichs/1969	/1043	FEB 1967	07-01-1969	01-01-2001	2001: RDK. 2002: Udrangeret.
285	Frichs/1969	/1044	FEB 1967	29-01-1969		Farve: Rød/Sort
286	Frichs/1969	/1045	FEB 1967	29-01-1969	01-01-2001	2001: RDK. 2002: Carlsberg, Fredericia. 2005: Hensat. 2006: Udlejet: Per Aarsleff.
287	Frichs/1969	/1046	FEB 1967	13-02-1969		Farve: Grøn
288	Frichs/1969	/1057	FEB 1967	13-02-1969	01-01-2001	2001: Danmarks jernbanemuseum.
289	Frichs/1969	/1048	FEB 1967	05-03-1969	01-01-2001	2001: RDK. 2002: Udrangeret.
290	Frichs/1969	/1049	FEB 1967	05-03-1969	01-01-2001	2001: RDK. 2002: Hensat. 2006: Udrangeret.

• Ad traktorer udrangeret 01-01-2001: DSB gods nedlagt 31.12.2000 og traktorerne overført til nyoprettet Hollandsk, Tysk og Dansk delvist statsejet godsfirma Railion Danmark (RDK) pr. 01.01.2001.
• Traktorerne nr. 251 – 270 leveret med delvist åbne førerhussider, der blev lukket fra 1968 ff.
• Farveangivelser ved DSB traktorer pr. 31.12.2009.

Anvendt kildemateriale:

• DSB Maskinafdeling journalsag X 52.1-X52.2I., 26-V2, X 57.1 II – XII 46.1.1., X 52.3-X57.1.I, VIII 63.5-X 50, 2. Dc. Maskintjenesten Pakke 2007-22, 2007-23, 2007-25 og 1. Dc. Maskintjenesten pakke 72. Rigsarkivet, affotograferet af Lars Christensen, Ishøj.
• Reparationsbøger for traktorerne, Danmarks jernbanemuseum.
• Arkivalier fra DSB Maskin- Trafik- og Banetjeneste ved Georg Schmidt, Højbjerg og Henning Petersen, Næstved.
• Egne arkivalier og notater.
• Foto: Danmarks Jernbanemuseum samt fotografer, hvis navn er nævnt ved det enkelte billede.

Informationer vedrørende strækningskørsel ved de enkelte byer er sammenstillet af Henning Petersen, Næstved.
Henvisninger og kilder er søgt indarbejdet direkte i manuskriptet, hvorfor der ikke er et egentligt noteværk eller henvisninger.
Det skal bemærkes, at traktorernes reparationsbøger – især vedr. Köf – ikke er så udførligt udfyldt som muligvis ønsket, hvorfor det har været svært at følge reparationer og ændringer mv.

Denne og tidligere artikler i Danmarks Jernbanemuseums årsskrift ”Tog i Tiden” om DSB rangermotorer og rangertraktorer, har kun beskrevet de typer som direkte var bestilt og anvendt af DSB og frem til deres udrangering herfra.
DSB overtog i slutningen af 1990´erne et fåtal mindre traktorer fra privatbaner mv., der blev anvendt i en kortere periode. Da disse traktorer ikke falder indenfor artiklernes kommissorium, er de derfor heller ikke beskrevet.
For en eventuel videre skæbne de for DSB byggede traktorer har haft efter videresalg eller overtagelse til anden operatør, henvises der til andre udgivelser. Sluttelig skal bemærkes, at Traktor nr. 6, omlitreret til Litra ML 6 ikke er beskrevet, da den senere blev henregnet som rangerlokomotiv.

Steffen Dresler