Remise og folkestue

Københavns 2. banegård
Kjøbenhavns Nordbanegaard (Mdt. Kn) og kombineret Folkestue/staldbygning

Nu tror jeg nok, at mit ”husbyggeri” må stoppe i og med manglende plads hjemme og ikke noget anlæg eller display at bruge.

Som skrevet tidligere, har jeg en forkærlighed for Kjøbenhavns Hovedstation eller ”den 2. banegård” fra 1864 og frem. Der var et væld af bygninger, og mange så tidstypiske danske og hvoraf flere dannede grundlag for senere DSB byggeri landet over.

For lige at vise en oversigt over den nordvestlige del af terrænet, ses herunder et billede optaget fra en bastion omkring der, hvor den gamle vandværksgrund ligger i dag over for Paladsteatret og ned mod nuværende Nyrupsgade og Gyldenløvesgade. Yderst til højre den nuværende Grevinde Danner stiftelse og bag denne skimtes Søpavillonen og Søerne (Sct. Jørgens sø). I midten af billedet den store lange i træ klinkbyggede træremise, ”Københavns Nordbanegaard (Mdt. Kn.)”. Faktisk hørte den indledningsvis under ”Klampenborgbanestation” (Station III), men da den nye Banegård vi kender i dag fra 1911 åbnede, blev man alligevel nødt til at bibeholde de to gamle stationer, Station II (Nordbanegaardstation) og Station III ”Klampenborgbanestation”, indtil hele boulevardbanen med alle spor var åbnede i 1921.

Københavns 2. banegård

På det andet oversigtsbillede ses den sydøstlige del af baneterrænet ned mod Vesterbrogade og den gamle Station 1´s hal helt ude til venstre. Ved pilen med nr. 1 ses den store træremise, der er modellens forbillede og ved pilen med nummer 2 ses forbilledets beliggenhed for den anden model. Dette billede er optaget fra et hus på Gyldenløvesgade ved siden af Grevinde Danner stiftelsen.

Københavns 2. banegård

Billede nummer 3 viser lidt tydeligere træremisens porte. Den havde porte i begge ender og man kunne således køre igennem. Til venstre for remisegavlen anes tilbygningen, der var beregnet for lokomotiv- og remisepersonalet.

Københavns 2. banegård

I sin storhedstid frem til depotets lukningen omkring 1917, kunne remisen rumme op til seks litra O eller fire litra C, K, Fs eller Ks. Dog har der efter århundredeskiftet kun været anvendelse for de tildelte litra O, der kørte både Holte- som Klampenborgtogne. I 1912 var der under 1. Maskinkreds i tur A otte stk. litra O og tilhørende otte sæt personale tilknyttet Maskindepotet.

Af størrelsesmæssige årsager, se billedet, valgte jeg dog at bygge mit maskindepot lidt under den halve længde og i udseende den sidste periode inden det blev nedlagt og fjernet. Det vil sige at modellen i spor 1 er lidt over 50 cm. lang mod ca. 110 cm i fuld længde. Bredden er 32 cm og højden over tagryg 24½ cm, de to sidste mål de korrekte i spor 1. På remisens ene side var der en mindre bygning for lokomotivpersonalet. Mærkværdigvis var denne bygning tilsyneladende opført i udmuret bindingsværk og tag fælles med remisen i en stærk hældning.

Københavns 2. banegård

Selve remisen er opbygget af 2 mm. tyk karton/pap i sidernes hovedmål. Herefter er udskåret for de lange vinduer. I siden med tilbygningen er stykket ”tomt”, således der er plads til at trykke bygningen ind mellem de lodretgående stolper.

Nederst på pappet er pålimet (der er udelukkede anvendts hvid snedkerlim, andet IKKE nødvendigt) en 1×1 cm lang liste som ”cementfundament”. Herpå er rejst sidestolper 0,5×0,5 cm. med ca. 8 cm. mellemrum og i en højde af 17 cm. I overkanten af siden er lagt en langsgående 0,5×0,5 cm. liste i hele sidens længde. Der er bortskåret for vinduerne øverst i pappet 8×5 cm. Mellemrummene i begge sider (undtaget der hvor sidebygningen skal være mellem 2 stolper, ca. 17 cm.) er der limet trælister af 1×5 mm udklippet til at passe mellem de lodrette stolper. Disse er ”klinkelagt” startende fra neden. Gavlene er igen udskåret af pap med lister efter samme metode som siderne, se billederne. Portdørene i hver ende, i alt 4 stk. pr. gavl, er udformet med samme type lister som på siderne og fastlimet (kan altså ikke åbnes/lukkes).

Københavns 2. banegård

Vinduerne er udskåret klart plastik med ”jernvindueslister” streget op med grøn vandfast tusch og pålimet indersiden af siderne, dog her med tokomponentlim aht. materialerne

Taget er fremstillet af samme pap som siderne og pålimet sandpapir i passende grovhed. Skorstene og vandlister pålimet, det hele træ. Der er indvendigt i remisen opsat en attrap til afstivning af sider og tag.

Remisen er malet RAL 8012 (blandet hos farvehandleren), der var DSB godsvognsfarve på daværende tidspunkt og også anvendt på træbygninger mv. De grønne felter malet med en matgrøn (Pebeo Hobby lack) fra Panduro hobby. Fundament mat grå cement. Remisen er limet/sømmet en udsavet masonitplade i passende størrelse og danner dermed også bund. I virkeligheden var mellemrummet mellem de to spor i remisen en lang eftersynsgrav. Det hele har så fået en gang vandbaseret klar matlak (minus vinduer der er isat til sidst og så sidst taget).

Se billederne herunder. Den grønne farve er på billedet for alt for grønne (blitz), men ikke på modellen.

Københavns 2. banegård

Da der mig bekendt ikke findes tegninger af remisen overhovedet, er det hele baseret på ”opmåling” på billeder fra en sammenligning med kendte ting, vogne og lokomotiver etc. Udseende på tilbygningen er ”tilstræbt” korrekt ud fra en tegning af Franz Sedivy fra omkring 1880, den kunstneriske frihed.

Billede herunder viser fra højre Post II (på ”stylter”), vognmester bygning, begge to skrevet om før, SAMT den her omtalte Borger- og staldbygning yderst til venstre.

Københavns 2. banegård

Bygningen er faktisk opbygget som remisen og her er det KUN den på billedet viste side, der kan føres bevis for samt tilbygningerne til venstre. ”Bagsiden” er som jeg mener det har været. Der MÅ jo være nogle vinduer og døre!

Københavns 2. banegård

Denne lille artikel er udelukkende som inspiration for selv at bygge noget dansk, da udvalget så at sige er næsten ikke eksisterende i laserskåret, et varehus og en station (der ligger laaaaangt ude på landet). Så hvis man vil det anderledes eller videre med dansk, er dette fremgangsmåden. Husk på, at der på Danmarks Jernbanemuseums side ”Jernbanekilder” findes næsten over hundrede tegninger over danske jernbane bygninger, remiser, vandtårne, signalposter, kvægfolde, stationer og, og, og.

Københavns 2. banegård

Sidst, det kan godt være mit byggeri virker ”groft” visse steder, men jeg hygger mig gevaldigt og laver således ikke andre ulykker så længe.

Alle billeder er udlånt fra Danmarks Jernbanemuseum før ”Jernbanekilder” startede, hvorfor bl.a. manglende arkivnumre.

Med venlig hilsen
Steffen Dresler

Ding dong, ding dong, banernes lyde!

Klokkeværk - Foto Steffen Dresler

Enhver der bare er lidt oppe i alderen eller interesserede i jernbaner, model som virkelighed, kender helt sikkert lyden fra klokker på stationen, ved jernbaneoverskæringen eller måske fra ældre DSB films indledning, ding-dong, ding-dong!

Klokkernes klimten med enten enkeltslag eller dobbeltslag, annoncerede både overfor de ansatte, men også for publikum, at nu kom der et tog og at man skulle være agtpågivende. Og selvom der senere kom højttalerudkald forblev klokkerne i funktion til op i 1970’erne, altså i model op til epoke IV. Tror, men ikke sikker, at klokkesignalerne røg ud med SR 75.

Klokkesignalerne var en del af sikkerheden sammen med telegrafen og telefonen på jernbanerne i forbindelse med afsendelse- eller modtagelse af tog fra en station til en anden. Kunne og blev dog også anvendt som signal for fare.

Klokkerne med deres lod og trækkabler var normalt anbragt enten i et lukket ”Klokkeværk” eller et åbent manuelt betjent klokkeværk. I sidstnævnte var der normalt kun et lod, der kørte i en skinne i et åbent værk, der via en lille vejer trak klokkekneblen øverst. Når loddet blev frigivet trak det på sin vej ned et tandhjul der bevægede klokkekneblen der ramte klokken. Klokkerne var normalt støbte i jern og i flere størrelser afhængig af hvilken lyd der skulle anvendes, normalt enten en høj eller en lav tone.

De lukkede klokkeværker bestod af en stor metalcylinder til beskyttelse af de bevægelige dele og hvor der øverst var monteret en eller to klokker og et værk der trak klokkekneblerne, beskyttet øverst af en cylindrisk tilspidset hat. I den store cylinder sad så selve værket med lodder, tråde og hjul ofte med en elektrisk anordning til at frigive lodderne via telegrafen, der så kunne ”trække værket”. Klokkeværket skulle så trækkes op manuelt via et håndsving efter nogle ”ringninger”. Cylinderen havde fortil en plade/dør, der kunne åbnes for vedligeholdelse. For det elektriske var der indledningsvis monteret porcelænsisolatorer på siderne for montering af ledninger fra luftledningerne. Disse blev senere lagt i jorden. Til sidst fik nogle af klokkeværkerne monteret en lille motor til at trække klokkeværket op eller helt udskiftede deres lodder med en elektrisk motor til at trække kneblerne.

Jeg har altid syntes at netop klokkeværker var en mangelvare på danske modeljernbaneanlæg uanset størrelse, men de er jo med til at give detaljen. De er lige så typiske som trækvognen til kufferter og andet gods, signaler, bænke og hvad ved jeg på stationsarealet. Så jeg besluttede at anskaffe et klokkeværk eller to. De kan selvfølgelig købes i Tyskland hos mange mindre ”køkkenbordsfabrikanter”, flotte, ofte i metal og den deraf følgende pris omkring 50 til 70 €uro. Man skal jo huske på, at man også i Tyskland anvendte klokkeværker og tilsyneladende har de danske jernbaner importeret disse herfra, deraf ligheden. Men det måtte kunne gøres billigere!

Klokkeværk - Foto Steffen Dresler

Jeg besøgte Andelslandsbyen Nyvang ved Holbæk i september i år og hilste der en trædrejer, der for år siden drejede nogle salt- og peberkar til spisebordet til fruen min. Kom i tanker om, at et klokkeværk jo i princippet ”bare” er en cylinder med noget ”krummelyre” på toppen. Spurgte så Arne Johansen (AJ Design) om det var en opgave for ham, hvis jeg ”lige” lavede en ”hovedtegning” med mål og svaret var ja. Hjem, tegne efter billeder sende og accept. Tre dage senere var projektet færdigt og jeg hentede det hos ham, pris 100,- kr. for tre rådrejede klokkeværker i hårdt træ!
De’r sku billigt!!!

Min andel var så at påsætte dør med lister (plastik card og lister), isolaterklokker på den ene (hvide perler og 1 messing tråd), bøje nogle søm som klokkeknebler og bore hul i ”hatten” så de kunne sættes op. Derefter male selve hat og cylinder med Humbrol Super enamel 58 (hedder i virkeligheden ORE og kan bruges til tag på stålvogne og tanken på enkelte tankvogne) og den sidder lige i øjet!! De to klokker og kneblerne (søm) fik en gang Humbrol nr. 85 sort satin. Beundre og fotografere hertil siden.
Det er da let!!

Selvfølgelig er de lidt grove i udførelsen, men det skal jo ikke stå ”tæt på”, men placeres på anlægget i tilknytning til alle de andre små og store detaljer for at give en helhed.

Hvor de skal stå på en station, se ældre stationsbilleder. Men nogle stod ved siden af stationens signalhus, andre for enden af stationen ved kontoret, ved ledvogterhuset eller andet, hvor man havde brug for advisering.

Om anvendelsen se SIR 44, Kap X ”Klokkesignaler, signalerne nr. 49 og 50”.

I dag kan en ses på Bandholm station, et par stykker på Danmarks Jernbanemuseum, en i Struer og sikkert flere steder på veteranjernbaner.

Med venlig hilsen
Steffen Dresler (nyudnævnt klokker)